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堵车有治没治-第18部分
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对于轻微违法不罚款对今后交通秩序的影响，张金澎律师有非常乐观的预期。“改成教育警告为主、罚款为辅，首先就改变交通参与者和执法者之间的关系，减少交警和司机之间的矛盾纠纷，会营造一个更和谐的道路交通关系。另外，这种改变还可以向交通参与者和执法者都明确一点：法律最重要的意义在于教育而不是处罚，罚款绝对不是普及教育法律知识的好方式。有了更人文的执法方式，参与交通的人反而会更加注重学习法律，加强法律意识，提高自己守法主动性和自觉性。”同时，张金澎律师还认为，“如果罚款，在程序上就会需要很多时间，这必然会增加短时间内该路段的交通压力，而进行口头警告和教育在处理上就会简化很多，这必然会缓解一定的交通压力。”
对交通违章进行处罚，罚款并不是唯一的方式。正确处理处罚与教育的关系也不能走到另一个极端，对违章过于宽容也是不行的。除了罚款，还有没有效果更好的办法，值得交通管理部门认真研究。譬如是否可以考虑把交通违章记录纳入到社会诚信系统，使违章记录影响到本人的社会形象，影响到社会诚信，影响贷款等个人经济商务活动，势必增加个人自我约束的动力。再譬如是否可以考虑，对轻微违章虽然不作处罚，但是要做违章记录，要记分，并与驾驶员年审挂钩。违章记分积累到一定数额给予停驶一个月至半年等不同档次的处罚，也能使驾驶员提高自我约束的自觉性。这些做法都比罚款的办法好，驾驶员对处罚免去了“交警罚款发奖金”这类的抵触心理，对处罚心服口服，易于接受。
第二，交通管理仍需精耕细作。
缓解交通拥堵的措施未必都是大动作，未必都要大投入，也未必非要经过人大讨论通过什么法规规章。有时对症下药，采取一个很具体的小办法就能解决一个路段交通的大拥堵。
京开高速公路大兴工业区出口至金星桥辅路的短短200多米，曾经是一个拥堵不堪的路段。特别是晚高峰时，经常二、三十分钟通不过去。拥堵的原因就是因为刚一出高速路口有一处公交车站，有好几条线路的公交车在这里停靠。这个路段本来就只有两条机动车道，公交车一靠站有时就是一长串，一直堵到高速路出口，致使从高速路出来的车辆出不来，走不了。加之在这里揽客的黑车也占用一条车道，又是一停就二三十辆，加剧了拥堵。后来大兴交通支队采取了一个具体办法，就彻底解决了这里的交通拥堵。他们协调公交部门将公交车站按不同线路分别移到了金星桥以南和以西，从此这里不再堵车。公交车站移到桥南以后，因为有了路口的缓冲调节，公交车排长串的现象基本不见了。即使有同时靠站车辆比较多的情况，但由于桥南辅路较宽，又给公交车站留出了基本够用的长度，移站后尚未出现过因公交车靠站停车所造成的交通拥堵。同时，因黑车是跟着公交车走的，公交车移站后黑车聚集也随之移走，因此对这个路段的影响也就不复存在。
在南三环木樨园立交桥东向西方向路北，300米左右的路段曾有三个进出口。刚过立交桥，就是一个从主路到辅路的出口，不到一百米又是一个从辅路到主路的入口，再过几十米又是一个从主路到辅路的出口。这三个近距离的出入口，导致每天晚高峰时主辅路的进出车辆互相交织，往往谁也走不动。经常是要出主路的车辆排起长队出不去，同时又挡住了从辅路到主路的入口，辅路要进主路的车辆进不来。奥运会前，对这三个出入口进行了改造，把第三个从主路到辅路的出口封起来，进出主辅路的车辆不再交叉，这里的拥堵就得到了基本解决。
从这两个案例可以看出，有些交通拥堵解决起来并不难，就是看用心不用心。解决某些地段的交通拥堵，非不能也，乃不为也。应该说，像这样的地方还不少，在这方面还是有潜力的。对每一处交通拥堵，都应该分析具体原因，采取对症下药的办法寻找实在可行的对策。
在这方面确实还有很多事可以做，做这些事不用太复杂的程序，也算不上麻烦，许多情况下也不用花多少钱，但一个小小的具体措施，就能起到缓解交通拥堵作用。需要的只是相关部门去用心观察，去用心研究，以高度的责任感去积极主动地想办法。
北京道路上的拥堵，很多是由于交叉路口通行能力差和主干道的出入口通行不畅。在不少路口都设有专用的左转弯和右转弯车道，有的仅左转弯车道就有两条。但其中有的转弯专用道车流量并不大。经常可以看到这样的状况，直行车道排起长龙，拥堵不堪，而两条左转弯车道却几乎空无一车，很长的一段路上空出了一半的路面。在两广路上就有好几处这样的路口。这样，路口的通行能力自然大大下降。如果把这种路口的左转弯车道减少一条，路口的拥堵就会减轻很多。在左转弯专用车道过多的路口，由于直行的车辆接近路口时要向直行车道并线，又造成车辆的互相穿插，秩序也变得混乱起来，进一步加剧了路口的拥堵。
由于车流量大，在早晚高峰甚至是平峰时，在路口都要排很长的队，等三次以上的信号灯变换才能通过。但是现在大多数路口车道方向标识一般到了邻近路口才出现，不少车驶近路口才发现是左转或右转车道，于是只好并线。而这时直行车道上已排满车，这些车只好往里边插，直行车道上的车往往又不让，结果搞得直行车道上行进速度受到影响，误走入转弯车道的车辆又不能及时驶离，使得正常转弯车辆也受到影响。在这样的路口上，应该根据车流量最大时的排队距离施划车道方向标识，让驾驶员根据自己的行驶方向提前选择车道，这样就可以大大减少因临时并线、插队所造成的路口行驶不畅问题。
有些路口的信号灯配时不合理，也是路口通行能力下降的原因。驾驶员都知道，汽车的启动是有一个过程的，不是一踩油门车就蹿出去那样简单。驾驶员对信号灯的生理反应也有一个过程，看到绿灯亮时并不是马上就能反应到驾驶动作上，何况驾驶员的反应速度也有快有慢。据观察，每当绿灯亮起，驾驶员从生理反应到实施驾驶动作，车辆启动，最快也需要两到三秒，慢的可能需要三至五秒。而其后的每一辆车是根据前车的启动来启动的，相对信号灯的变换，就会依次滞后。这样，如果路口信号灯变换频率过快，绿灯时间过短，就会出现驾驶员还没反应过来，就又变成红灯的情况。在有的路口，左转弯车道上每次绿灯仅能过去三辆车。信号灯变换频率快，就交通管理者的初衷，可能是想让每个方向的车都不用等时间太长，应该说是考虑得很周到。但是对于不同的路口，应该从实际出发，采用合理的配时。对于车流量不大的路口来说，信号灯变换频率适当快一点，确实能减少车辆等候时间。但在车流量比较大的路口，如果信号灯变换频率较快就适得其反了。信号灯变换频率较快，就意味着会有更多的时间被驾驶员的反应滞后和车辆启动所需要的反应时间所消耗，就会使路口通行能力降低。每一个路口信号灯的配时不能只凭交通管理者的感觉和想当然，而应根据路口的流量，通过科学的准确计算来确定红绿灯的变换频率，以取得最好的效果。此外，还应根据时间段的不同来调整信号灯的配时。有的时候还经常看到这样的情况：一边路口等待通行的车辆排成长队，而另一个方向却空无一车。这种道路资源的浪费是完全应该避免的。当然这要给交通管理者带来一些麻烦。
信号灯的倒计时提示在北京郊区应用的比较广泛，但在城区却得不到应用。曾有群众通过媒体呼吁城区推广信号灯的倒计时提示，但有关部门以存在技术障碍为由一直未能实现。信号灯的倒计时提示对提高路口的通行能力不可小视。因有倒计时提示，驾驶员可以提前做好起动车俩准备，待信号灯变换式时及时开动车辆，把对信号灯的反应时间从三至五秒缩短到可以忽略不计，路口单车道每一次绿灯时通过车辆多达3至5辆。全天计算下来，路口通行能力的提高就是相当可观的了。在科学技术如此发达的今天，要解决这个问题不应是什么难事。可能只是在现有设备上要做到这一点有一定难度，但绝不是不可以做到。这就需要对现有设备进行技术改造，技术创新。“没有办法”、“不具可行性”之类的说法是不能令人信服的。
有些交通指示标志的设置应更人性化一些。有的交通指示标志缺乏提前量，有的字体偏小，等看清时已来不及采取措施。如某些高速路的出口指示，对于在内侧车道行驶的车辆，应有提前数百米的预告。但有的只在最外侧车道提前几十米设置，待发现时已来不及改换车道。
第三，交通组织的优化力度应进一步加大。
交通组织优化的目的是通过交通标识、标线对路网的交通实施有效的组织引导，有效控制排队长度，充分利用路网的通行能力，平衡交通流，减少时效性、局部性、区域性的交通拥堵，最大限度地减少车辆的平均延误和通行时间。在这方面，交管部门近年来做了大量工作，也取得了明显成效。但要解决北京目前十分严重的拥堵问题，仍需解放思想，加大力度。在这方面，虽然采取了很多措施，但大多是在局部地区、局部地段所采取的修修补补措施，可谓是“小打小闹”，缺少全局性、变革性的战略措施。当然，就局部地区、局部地段来说，有不少措施是立竿见影的，是行之有效的。诸如此类的措施也不可小视，也应尽力挖潜。但是面对交通拥堵的严重程度，“小打小闹”的办法已不足以产生太大影响，起到太明显的作用。可不可以参照国外和外地的一些成功做法，实施某些全局性的改革措施。当然，实施某些措施要花一些时间做大量的调查研究工作，真正实施起来交通参与者也有一个能否适应、如何适应的问题，还可能需要一些配套的措施。但是，如果从预期的效果上看，则不是不可以考虑的。
譬如，是否可以考虑全面“禁左”。左转弯对路口通行能力影响很大。如果全面“禁左”，可以使路口的通行能力大大提高，至少能够提高百分之十以上。实施“禁左”需要解决的问题，主要是驾驶员如何选择绕行线路。对此，不用说外地驾驶员，就是本地驾驶员也会发生很多问题。最好的办法是在有条件的路口是实现小循环，通过连续右转来实现左转。但不是所有的路口都有这样的条件，有的通过对路口道路进行改造就可以实现，有的路口则可能暂不具备改造条件，需要绕较远的路。虽然绕路要花费一些时间，但从总体上看是合算的。
再譬如，是否可以大面积推行单行线。单行线路网，是国内外普遍推广的一种畅通路网，但是在北京应用的并不够多。单行道路网的通行能力很强，既可以直行，又可以左、右转弯，没有冲突点，只有汇流和分流，安全性好。完全的单行线道路网不同于现行的环路和环岛路网，其一大特点就是交织数量少。环岛和不完全的单行线的道路网，因为它们都是右进右出，其交织数量是“偶”数出现。完全单行线道路是右进左出或左进右出，交织数量就减少了一半。这就是它既高密度而又能够畅通的客观原因。专家们早就指出，平面“十字”交叉路口是道路通行能力的“瓶颈”。路网通行能力理论上为40％左右；而单行线道路网可使道路的通行能力发挥到95％以上。后者比前者在成倍提高。据专家测算，在12米宽的路上，一般都是双向4车道，每小时汽车流量的实际通行能力一般在2400辆…2800辆。若改成4车道的单行线后，路口的容纳量就扩大了，下泄力增强，每小时汽车流量的实际通行能力在4000辆以上，路口通行能力可提高30％。改为单行线后，大大降低了车辆在路上的停车延误，减少了汽车在道路上的占用时间，车速自然就提高了。单行线上没有了车辆的交织点，发生事故的几率就降低了。同时，在夜晚行车的时候，不会有对方来车“炫目”的现象出现。如果在单行线上实行绿波带，就像走快速通道一样畅通无阻，容易组织交通。施行单行线，汽车一波一波地流动，行人过街只要看一个方向的车流就可以了，也会安全很多。
施行单行线难免会出现绕行距离增加的弊端。同时，单行线一定要有配对的路，绕行的距离也不宜太长。因此，在决定某一段路线实施单行，必须做大量的前期调查研究，经过调研人员实地勘察，征求交通参与者意见，审慎决策。
第四，进一步提高交通民警的素质。
公安机关始终把提高队伍素质放在工作的重要位置。近些年来，交通民警队伍无论是从政治思想上，还是从精神面貌上，或是业务能力上，都发生了相当大的变化，这是有目共睹的。人民群众对交通民警的满意率在不断上升。但是，交通管理的任务日趋繁重，不断对交通民警队伍素质提出越来越高的要求。交通民警也只有不断提高自身素质，应更高的标准来要求自己，才能适应形势的发展和交通管理工作的需要。
面对目前交通管理工作的需要，特别是面对缓解交通拥堵这样的繁重任务，交通民警应着重从以下三个方面继续努力提高。
首先，交通民警要进一步增强责任感。大多数交通民警的责任心是很强的，在工作岗位上尽职尽责，积极想办法加强疏导，保证道路的畅通无阻。崇文交通支队民警任素永是其中的突出代表。他负责的崇文门三角地路段是一个畸形交叉路口，交通流量大，路口不规则，一直是制约当地交通的瓶颈。任素永从查找堵源入手，利用业余时间主动走访公交车队和周边单位20多家，广泛征求意见和建议。通过反复研究与实践，他摸索出一套“两岗配合”、“四勤四看”的疏堵方法，使三角地路口由平均每小时通过3500辆机动车提高到通过5100辆，极大的缓解了崇文门路口的压力。“四勤”即：眼勤看、腿勤转、话勤喊、勤指挥。“四看”即：一看时段保证重点，根据交通流在不同时间内的方向变化来确定放车疏导的重点；二看信号把握时机，根据崇文门信号灯或指挥手势的变化决定三角地卡放车辆的时机；三看苗头制止越线，及时发现制止非机动车和行人违法抢行猛拐情况；四看意外及时通报，遇有事故、故障车或电车掉杆等情况要立即通知崇文门另一处岗位，协调放行，避免拥堵。常从路口经过的群众由衷地称赞他是“活的红绿灯”。任素永一班岗平均要打6000多个手势，喊3400多句话，来回走动近10公里。一般交警的皮鞋半年换一双，小任的皮鞋没有一双能穿过3个月。时任北京市委副书记的强卫同志为此在交管局的简报上为任素永批示：“只要他在，路口就不堵。”可以想见，如果任素永这样的交通民警更多一些，不知又有多少个路口的交通拥堵会得到缓解。实际上不少路口和地段的交通拥堵，只要交通民警积极疏导，都是可以得到缓解的。确实也有的交通民警对交通拥堵司空见惯，不积极进行疏导，不采取积极措施，而是袖手旁观。有的交通民警还是把主要精力放在了纠正违章上，而对身边的交通拥堵却疏导不力。虽然交通民警纠正违章是必要的，也是应该的，但是在交通严重拥堵时还是应以保证畅通为主，对一般性违章可暂不处罚，只进行口头警告。有的交通民警在拥堵路段处罚违章，还人为地加剧了交通拥堵。难怪有的驾驶员说，“没有交通警还好，有了交通警更堵”。这种说法虽然偏激
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