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违章，还人为地加剧了交通拥堵。难怪有的驾驶员说，“没有交通警还好，有了交通警更堵”。这种说法虽然偏激，但确实也是对有的交通民警只管纠正违章不管疏导拥堵和对交通拥堵持消极态度的批评。

　　其次，要进一步增强交通民警的服务意识。交通民警要做好交通管理工作，必须立足于服务。只有做到热情服务，才能真正做到严格管理。警民关系越是融洽，民警的工作越是容易得到群众积极的支持与配合。如果得不到群众的支持与配合，交通管理工作也不会取得好的效果。经过多年努力，交通民警队伍的精神面貌发生很大变化，但也还有不尽人意的地方。在这方面还有很大的改进空间。

　　再次，要进一步提高交通民警的业务素质。交通民警对路面上交通拥堵的疏导，既有交通民警的责任心问题，又有交通民警的业务能力问题。有的交通民警不是不积极疏导，但是由于业务能力不强所以无法取得好的效果。确有交通民警越疏导越堵的现象存在。交通管理部门对交通民警的业务培训，应进一步强化其实用性，实实在在地增强业务能力，提高工作效能。

10、期待公共交通真正畅通
10、期待公共交通真正畅通

　　如何从根本上缓解城市的交通拥堵？各方人士所达成的共识是：大力发展公交。对此，国内国外，上上下下都没有什么疑义。经济学家比较公共巴士与小汽车的社会使用价值，发现每个巴士乘客所占用的道路空间仅是小汽车乘客的1/20。工程技术上分析，2辆小汽车占用道路的面积相当于1辆公共巴士，一辆公共巴士的载客量是一辆小汽车的20倍以上，而单位客运量所消耗的能量只有小汽车的1/10。大力发展公共交通，是解决交通拥的根本之策。

　　由于香港的土地面积十分有限，仅为1099平方公里，其中约17％为楼宇密集区，因此每平方公里的平均人口密度和车辆承载量均居世界城市前列。受地理条件所限，香港的街道普遍狭窄，经常是双车道或四车道。尽管如此，除非遇到交通事故，很少有堵得水泄不通的情况。即使在上下班高峰时段，也只是车速减慢，运行依然通畅。香港政府是如何处理将近700万常住人口以及来自世界各地大量商务人士和旅游者的出行问题的，令人不免有些疑惑。据香港运输署统计，目前九成香港市民出行选用公交，各种公交工具每日的载客量总计超过1100万人次。无论是香港本地人，还是在香港上学、工作的外乡客，均对快速便捷的公共交通系统赞誉有加。

　　作为一个现代化的国际大都会，香港政府尤为重视各个阶层的不同需求，力图建设一个多元化的城市公交系统。在发展过程中不仅重视发展现代化的交通设施，而且还着力保留和完善古老、传统的交通工具，让传统与现代的交通工具相互配合，使香港逐渐形成了一个完善的公共交通系统。四通八达的轨道交通是城市的大动脉，连接九龙、新界到达罗湖的九广铁路，再加上观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线四条地铁线路形成了密集的轨道交通网络。近两年又建成了机场快线和轻便铁路，令人们无论身处闹市，还是地处郊区，通过换乘轨道交通都可以迅速到达目的地。

　　在香港数量最多的交通工具当属巴士，仅双层巴士就有约600余条线路，覆盖香港的各商业区、工业区、住宅区以及火车站、机场、码头、地铁等公共设施。另外，还有站点更加密集的短线小巴，负责连接大巴站、地铁站等交通枢纽与零散的居住区、商业区等。最便宜也是最古老的有轨电车，仍然是香港重要的交通工具之一。虽然经过色彩绚烂的广告包装，但仍掩饰不住岁月留下的沧桑痕迹。电车贯穿港岛北区最重要、最繁华的街道，除了受观光客和普通百姓的欢迎，在凉爽的天气，即使是有车一族，也时常会搭乘一段，感受一下古老与现代的碰撞。在香港搭乘任何公共交通工具，除投币外，更为便捷的是使用由香港公交管理部门推出的八方达卡。该卡具有储值功能，既能在乘坐公交时使用，还可以在指定商铺或是自动缴费机上使用。因此很多香港人随身只带少量甚至不带现金，携带八方达卡便可完成出行或消费需求。从香港发达的公交系统可以看出，公交优先并非只是增设几条公交线路、延长运营时间、增加运营次数、划出专用车道或是降低票价可以完成的，而是一个长期系统的工程。

　　美国曾多次举办奥运会，但１９８４年洛杉矶夏季奥运会最令美国人自豪。这不仅因为此次奥运会是开天辟地头一回赢利的奥运会，而且也因为这一届体育盛会没有为交通堵塞所困扰而被称为“洛杉矶奇迹”。那么，这个“奇迹”是怎么发生的呢？优先发展公共交通需要大量的政府资金投入，投资是毋庸置疑的。但是，除了政府资金投入发展公共交通这一硬性指标外，城市公交管理部门可以利用政策导向，来鼓励市民多乘公交车、少开私家车　

　　纽约市所有公交车（除行驶在东西快行线上的快速公交车以外）的票价是统一的，无论路程远近、每张票都只花美元。而且，老年人、残疾人都可享受优惠半价。44英寸（111cm）以下的儿童与大人同行可享受免费乘坐的待遇。一个成年人可免费带领3位儿童乘坐公交车。纽约市公交部门还规定，一张车票在规定时间里，可以在同一方向转乘车时使用。乘客在下车前问司机要一张“转车票”（Transfer）在两小时之内均可以转乘同一方向的公共汽车。如果使用捷运磁卡，在坐了地铁后还可以在同一方向转乘公共汽车。这种“一票到底”的制度使市民得到实惠，使得利用公交上下班比拥有私车更省钱。

　　纽约市内的公共汽车设计先进，发动机后置，自动换挡，司机视野开阔，不易疲劳。所有车辆都有冷暖空调和紧急逃生出口。后门的踏板可以转换成升降机，方便残疾人坐轮椅上车。一遇这种情况，司机有时还会主动到车后帮助残疾人上车。一旁的乘客也是耐心地等待或是给予帮助，绝不因耽误时间而有半句怨言。值得一提的是，使用升降装置的残疾人和老年人无需当时付车资，他们可以从司机这里要一个免费邮寄的信封，在方便的时候将车资寄还给捷运局。为了便于老年人上车，车头的右侧可以下沉，使前门踏板接近人行道。车厢里，不管是坐、是站，乘客都可以很方便地摸到条形橡皮开关（Tape　strip），要求司机在下一站停车。如果车上没有人按开关，站上又没有乘客等候，司机就不用停车，公交车的运行速度由此加快。

　　纽约市公交车还有一个优点，就是运行基本准点。在纽约市，每一个公共汽车站牌上都详细记载着这条线路每一趟车的到达时间。纽约市曾经对捷运局管辖下的公交车运行是否准时进行过一次调查，结果是90％的车辆到站前后误差在5分钟之内。公交车的准时使其成为市民们可以信赖的代步工具。

　　东京和北京很相似，因为城区房价高，人们大多把家安在近郊，早上挤地铁、电车上班。在东京，无论地铁、电车，甚至巴士，都有严格的时刻表。根据线路和时间的不同，发车的相隔时间也不同。平时，一般的地铁线路是3到5分钟来一趟，而像JR山手线这样的重要线路基本上两三分钟就有一趟。到了高峰时间，甚至是刚走一趟，下一趟就接着来，用“接踵而至”来形容毫不夸张。

　　在人流密集的时段里，为了运输效率，舒适度往往要大打折扣，这在全世界都是一样的，而且几乎没有办法解决。但日本人还是在一些细节问题上下足了工夫，比如快慢车穿插上路。有的地铁线路上就有3种类型的车：一种是各站都停，简称“各停”；一种叫“急行”，途经一些小站时不停；还有一种叫“通勤特急”，早晚上下班的时候比较多，一路大概只在5个车站停靠。其他各条线路也都有不同形式的快慢车穿梭。很明显，这种差异化的服务思路，大大缓解了东京的交通拥挤，乘客也可以“各乘所需”。

　　相对来说，由于停靠次数少，乘客上下车不很频繁，“通勤特急”这样的快车舒适度也更高。国内媒体曾进行大篇幅报道的“女性专用车厢”，一般只在“通勤特急”的列车上有，因为日本交通管理者认为，大多数“电车色狼”都是在人多拥挤的车厢内向女性下手。如此看来，一向感觉比较刻板的日本人还是很会随机应变的。除了开设快车之外，日本地铁还打起了车厢的主意。前面提到的JR山手线，可以说是东京最为重要的地铁线路之一，为了最大限度地发挥车厢容量，该线在上班高峰的早9点之前，车厢内所有的座椅都处于折叠状态，贴在车厢内壁，以便容纳更多的乘客。

　　温哥华的公共交通系统包括三种交通工具：巴士、空中巴士（相当于上海的轻轨明珠线）以及海上巴士（即渡轮）。温哥华公共汽车线路很多，还设有郊区线路，每个车站都有巴士到达时刻表，公交车到站都很准时。总体来说，大温哥华地区一共分成三个区域，相当于上海的市中心区、内环线与外环线区及郊区。通常在一个区内坐车只要买一个区的车票，若是跨区乘车则算两个区，当然，从一个区开始经过第二个区到达第三个区则必须买三个区的车票。所以在乘车前先要根据地图确定区域。通常一个区的车票价格为１．７５加元，约合９．５元人民币。每天乘车上下班的人可买月票，月票价格也是根据区域数来计算的，一个区的月票价为６３加元，合人民币３４０元。

　　温哥华公交汽车的特点是按时间来计算车票是否有效，从上车开始一个半小时内，乘客可以转乘区域内任何巴士、空中巴士及渡轮。另外，温哥华坐公车有周日、周末、白天和晚上的区分：周日的白天通常是按正常票价，而过了晚上６点半及周末则有车价优惠，你可以以一个区域的车价在有效时间内跨区乘车，这样，对许多游客及新移民来说在周末外出旅游是最合算的了。同时，大温哥华交通局也有许多方便措施，诸如学生及老人优惠车票、车上备有残疾人专座等等。但是由于乘公交车的人并不多，所以汽车的班次较少，中心区通常为１０到２０分钟一班，而在郊区则要半小时至一小时不等。不过你尽可放心，只要计算好乘车的线路，在各个转车站一般均可以立即换上其它线路汽车，几乎不用等候。虽然北美大城市的私人汽车相当普及，但完善的公共交通设施也令人佩服，那种准时、方便、服务周到给人们留下深刻的印象。假如你是骑车族又不想骑上十多公里的话，你可以搭乘快车（像上海的大站车），这种巴士的车头设有自行车架，骑车人可以把自行车放在车架上，在下车时取回自行车；如果你是坐轮椅的残疾人，你不用担心，上下巴士有坡道或升降平台，车上的坐椅会自动翻起，留出地方供残疾人使用，同时驾驶员会热情帮助残疾人上下巴士和固定座位；所有巴士的前面均设有十多个老幼专座，驾驶员也会帮助行动不便的老年人上下巴士。

　　巴黎市区及郊区总共拥有1000万人口，每天有500多万人上下班，若加上其他巴黎人出门办事、采购、访友及外地人的进进出出，巴黎地区每天有1900多万人次拥上街头。他们大多是在上午7～9时拥向市区，在下午5～7时又从市区散去。统计表明，只有100平方公里、200万居民的巴黎市区，白天的人口可达500万。如何快速集散这样巨大的人流是摆在巴黎人面前的一道难题。巴黎地区有私人汽车近400万辆，许多人乐于自己驾车出门。即使这样，每天仍有约800万人次需靠公共交通工具来运送。

　　巴黎市最早的公共交通工具诞生于17世纪中叶路易十四年代。那是一种由两匹马拉的四轮车，载客8人，时速7～10公里。开始只有一条从圣安托万门到卢森堡公园的行车路线，中间没有固定停车站，而是根据乘客的要求随时上下车。据说，开辟这条交通线及收费标准都是由国王钦定的。时间已过去300多年，今日的巴黎公共交通已成为一个覆盖全市的完善的现代化体系，由地铁、公共汽车及快速铁路三大运输网络组成，每天把千百万人安全、迅速、舒适地送往四面八方。

　　地铁是巴黎最重要的公共交通工具，在整个城市生活中占有突出的地位，巴黎地铁早已闻名遐迩并受到人们的广泛推崇。到过巴黎的人会对这里的地铁，如同对卢浮宫及埃菲尔铁塔一样，留有深刻的印象。巴黎地铁全长220公里，有15条线路，366个车站，日载客量近500万人次。与世界其他城市相比，巴黎地铁不及伦敦与纽约的地铁历史悠久，也不及莫斯科与东京的地铁运量大，但它最大特点是方便和实用。打开巴黎地铁图，会看到纵横交错的路线伸向四面八方，366个车站布满全城，其中129个换乘站是连结不同线路的枢纽，将15条线路相互沟通，组成一个统一的网络。巴黎人常自豪地告诉过往客人，从城区的任何一点到达地铁站都不超过500米。巴黎地铁最初投入运营是在1900年，当时它只有一条长约13公里的线路。之后，它便不断发展、延伸，1930年达116公里，1960年169公里，1980年190公里。至今，地铁扩建工程仍是巴黎市政建设的一个重点。横贯巴黎的塞纳河并未构成地铁的障碍，15条线路中有11条穿过这条河流，其中6条在地下，5条依靠铁路桥。

　　巴黎地铁列车多数由5节车厢组成，少数线路使用6节车厢。每节车厢长15米。巴黎地铁的装备可算精良与完备。绝大多数地铁站都配有电动扶梯，供乘客上下。有六个大的地铁站还装有自动载人走道，长度均在100米以上，最长的达184米。多数车厢的铁轮已由轮胎代替，振动与噪声都大大减少。地铁站内一般都有报亭、小卖部、自动照相馆，大的车站还有食品店、服装店、鞋店、咖啡店，甚至有配钥匙、修鞋等服务设施及举行文艺演出的场地等，俨然是个综合市场。这里地铁的平均运行速度为每小时23公里，与世界其他地方相比不算最快，但一般说，半小时之内，从城西到城东或从城南到城北是不成问题的。很多人选乘地铁的一个重要原因是时间有保障，因为，地面交通比较拥挤，特别是上下班的高峰期间，有些街道塞满了车，你挤我，我挤你，谁也动弹不得，谁也不知道要等多久。对参加活动及定点约会的人来说，时间全无保证。这时，唯有地铁能准确地按时间表运行。

　　巴黎市区及郊区计有269条公共汽车线路、6500个汽车站及5500多辆公共汽车，每天运送260多万人次。与地铁相比，公共汽车的网络密、停车站多，乘坐也方便，但它最大的缺点是行车速度慢，经常被阻塞，不能保证准时。由于城市车辆逐年增多，交通日益拥挤，公共汽车越来越慢，比如，1952年巴黎公共汽车平均速度在城区为每小时公里，在郊区为每小时18公里。到1960年市区车速下降到每小时公里，郊区公里。最近几年，市区车速已降到公里，郊区公里。有时遇到交通堵塞，乘客被围困在车上一二个小时的事也时有发生。由于这个原因，越来越多的乘客放弃公共汽车，而选择地铁。为了减少公共汽车的阻塞，在巴黎车流集中的路段陆续开辟许多公共汽车专用线。细心的人会经常看到马路上最右侧车道上画着一条很宽的白线，这就是专供公共汽车及出租汽车行驶的专用线。专用线内其他车辆不得进入。这种专用线自1964年起开始推行，目前已有170多条，总长350多公里。巴黎公共汽车的一项重要使命就是将地铁终点站的乘客继续向郊区疏散。因此，每个地铁终点站都连接着几条公共汽车线，它们呈放射状继续向外扩展，与地铁一起形成一个覆盖整个巴黎大区的交通网。

　　到过巴黎的人都会熟悉“RER”，这是横穿巴黎市区并伸向东西、南北郊区的三条铁路大动脉的简称，直译为“地区快速网”。在郊区，它们行驶在地面轨道上，如同普通铁路客车一样。在城区，它们则行驶于地下，比地铁还深，最深处离地面40米。RER的三条线分别是A线、B线及C线，总长度为278公里，计有132个车站，其中19个站在城区。A、B、C三条线在城区有交汇点，可以互相换乘。它们在城区的19个站大都又与地铁站在一起，可以与地铁互相换乘。因此，RER成为连接郊区与城区及连接不同郊区的重要通道，为乘客提供很大方便。RER的站距大、行车速度也远比地铁快，平均每小时50公里。一般说，从20～30公里的郊区在30分钟内就能到达市中心。例如，在离巴黎25公里的戴高乐机场旁就有RER车站，走下飞机的乘客先乘机场提供的免费穿梭公共汽车到RER车