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堵车有治没治-第26部分
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除此之外，对交通设施投入不足造成的历史欠账，对破损路桥维修不及时，使交通设施无法发挥作用，也会造成某些路段的交通拥堵。
针对北京市由于城市道路面积率偏低和道路桥梁设计不合理等原因造成的交通拥堵，应采取修建新路与改造老路并重的办法，在完善路网配套，充分发挥路网功能上下功夫。
一是继续加紧修建新路。由于北京道路面积率仍远低于国际水平，加大城市道路修建的力度，提高城市道路面积率仍是北京市交通建设的重要任务。但北京修建新的道路面临着一个如何保护古都风貌的问题，修路不能破坏文物，不能改变老北京的城市肌理。因此，在北京老城区要把道路面积率提高到国际水平是有一定困难的。在这方面要着眼于二者兼顾。既不能片面强调保护古都风貌该修的路也不修，能修的路也不修；也不能片面地为提高道路面积率而破坏文物，改变古都风貌。应在二者兼顾的前提下，最大限度地提高老城区的道路面积率，使之至少达到百分之二十以上。修建新路时，应重点在加大路网密度方面下功夫。在这方面也应从两个方面来考虑。一方面从北京全城的角度考虑，形成合理的道路支干线结构，使得城区的东西南北支干线相对均衡分布；另一方面，从各个区域的局部考虑，增强道路的微循环功能。回龙观、天通苑是北京新建的人口比较密集的一个区域，由于道路建设滞后，交通一度十分拥堵。这两个地区交通出现拥堵主要是路网结构不好，无论是回龙观还是天通苑，虽然大家都居住在那个地方，但是北京的主要功能在市中心区，所以无论上班、看病，还是购物，或者从事一些其他的活动，都要从回龙观、天通苑进城。由于路网结构不完善，进城只能通过八达岭高速公路。这两个地方居住的几十万人口，相当一部分市民都有私家车，进城都要通过这条路，压力很大，已经超出了这条路的承载能力。回龙观和天通苑北部修建北青路，东边的安立路和西边的八达岭高速公路就能够连接在一起，延伸向东，八达岭高速公路、安立路和京承高速公路相通，市民出行有几条路可以选择，回龙观和天通苑地区的交通拥堵就得到了缓解。
在完善主干道方面，除了东西二环能够起到纵贯南北的主干道作用外，在旧城核心区还是缺少南北主干道。不少车辆有纵贯南北的交通需求，走城区红绿灯交叉路口多，不考虑交通拥堵因素，仅等信号灯的时间累计起来就差不多要用去二十分钟。如果绕行东西二环无疑使东西二环交通流量过大，这也是东西二环拥堵的原因之一。从长远来看，假如能在中轴线与东西二环之间各修一条全封闭式的交通干道，对南北交通的畅通以及缓解东西二环交通压力将会发挥重大作用。考虑到对沿线风貌的保护问题，在城中心区不能使用高架路形式，是否可以采取入地的方式。在城中心地区修建地下交通隧道，既保护了地面原有风貌，又可解决南北方向缺少主干道的问题。与此同时，应增加环路之间的联络线密度。增加环路之间的联络线密度，就可以在交通拥堵时便于疏散，缓解环路的交通拥堵。同时驾驶员增加了选择道路的主动权，也能从一定程度上减少主路的拥堵。由于某些路段因行人过街造成的交通拥堵比较突出，北京需要修建更多的人行过街天桥或过街地道。人行过街天桥和过街地道有效地减少行人与机动车的交叉，既保证了行人的安全和便利，又能够提高道路通行能力。
二是抓紧改造老路。改造老路，一个方面是加宽道路，在有条件的路段把道路加宽，增加道路面积，提高城市道路面积率，提高路面通行能力。另一方面要把路口改造放在重要位置。路口是道路拥堵的重要节点。如果把路口改造好，通过连续右转小循环的方式左转弯，就能为取消路口左转弯创造条件，使道路的通行能力大幅度提高。拓宽路口，增加路口车道数量，也能对提高路口的通行能力起到明显作用。通过改造旧路，让自行车和机动车各行其道，避免或减少机动车、自行车和行人之间的交叉，对于道路保持良好的交通秩序，提高道路的通行能力也会起到很大的作用。改造旧路与修建新路相比较，具有投资少、施工难度小、见效快的优点，在加强城市道路建设缓解交通拥堵的系统工程中，应该把向旧路改造要效益要潜力放在优先的地位来考虑。对近年修建的准老路，如果发现不适应的地方，也应及时进行改造。对旧路的改造方案，交通参与者最有发言权。交通管理部门和道路施工部门应对每一个路段的交通流量和交通需求进行分析研究，并通过媒体充分征求群众意见，发动群众对道路改造与如何完善功能发表意见。对于合理并切实可行的意见都要积极采纳，并及时列入道路建设规划，与新建道路规划同步实施。
二环路主路改造就是一个准旧路改造的范例。通过改造，二环路的通行能力得到明显提高，达到了预期目的。改造二环路引入了国际通行的200米概念。 当年二环路规划设计时，北京的机动车仅有几十万辆，因此，对立交桥的设计，大量地采用了上跨式的菱形立交桥，二、三环路上的立交桥，上跨式的菱形立交桥占60％以上。 随着经济的发展，特别是机动车的增加，这种立交桥渐渐地成了“瓶颈”。出口远离桥梁，可以减少车辆对主路的干扰，同时加长了主路进入辅路到路口的停车区域，保证整条道路的通行能力。 根据国外的成熟经验，路口应离桥梁200米以上，每条出口的长度应在50米之间。在此次引入200米概念的过程中，考虑到二环路主路设置了公交专用道，调整还考虑了出口与公交专用道的距离。随着下一步辅路路口的“渠化”，即停车车道的增加，二环路的通行能力将进一步提高。二环路的成功改造充分说明，改造的措施有时看起来并不是什么高科技，也不是什么大工程 ，但一个具体的改造措施就可能达到事半功倍的效果。由此可见，对现有道路进行合理的必要改造，其所实现的作用不可忽视。
15、停车与堵车
15、停车与堵车
由于机动车的快速增加，随之而来的停车问题也愈加突出。因停车难带来的交通拥堵越来越多，缓解交通拥堵不能不充分考虑停车方面的相关因素。
停车问题导致交通拥堵加剧主要表现在三个方面：一是在繁华商业区、旅游景点、大医院等公共场所由于车位严重不足，导致车辆占用路面等候车位造成交通拥堵；二是在学校、幼儿园门口由于没有相应车位，导致送孩子上学、上幼儿园的车辆占用路面无序停车，造成交通拥堵；三是旧式小区和胡同由于历史原因无停车条件，导致居民见缝插针乱停车，占用路面违章停车，造成交通拥堵。
这几年，随着私家车的快速增长，每逢节假日举家出行到郊区旅游风景区游玩的不断增多，旅游景区停车位不足的矛盾日益突出，因此造成的交通拥堵也给人们带来很大烦恼。每年的香山红叶节，总是吸引大批游客。虽然每年交通管理部门都善意提醒，因香山附近停车位不足，提倡群众采用公共交通方式前往，但还是有相当多的游客自驾车而来。由于停车位实在不够，在旅游旺季时，往往还没到香泉环岛就走不动了，等上一两个小时一动不动是常有的事。节假日的另一个交通热点是八达岭长城。每逢节假日八达岭长城都不堪重负，因停车位严重不足，有时等候车辆的长龙绵延到高速公路上十几公里，形成一道独特的景观。旅游旺季去十渡游玩也不是一件开心的事了。京石高速公路一路还算顺利，出了主路没多远就走不动了。等到了十渡以后已没多少游玩时间。不仅在旅游点，而且在大型商业区，每逢商业单位举办大型促销活动，因停车问题也导致附近局部路段拥堵不堪。还有大型展会，特别是每两年举行一次的北京车展，都因停车问题无法解决致使相当大范围内的交通受到很大影响。
在学校、幼儿园门口，每天早晚接送孩子上学、幼儿园的车辆在学校幼儿园门口形成的交通拥堵十分突出。学校、幼儿园大多在门口缺少相应的停车设施，没有施划停车位，很多学校、幼儿园所在的位置往往又都是道路狭窄的地段，接送孩子的车辆随意停在路边，造成途径此路段的车辆无法正常通行。医院是一个一年到头没有淡季的地方，城区的医院又大都修建多年，在停车的条件方面先天不足，因而每一个大医院门口基本都是交通十分拥堵的地段。
在居民区的停车方面，新的小区在设计时就按一定比例设计了停车位，有的还有完善的地下停车设施，矛盾还不很突出。但大多数老式小区，尤其是旧城的胡同，当初根本没有考虑到停车问题，机动车的停放都是占用路面，使得道路变窄，影响道路畅通。在北京的大街小巷，许多道路两侧都划有大量停车位，从而降低了车辆的行使速度和道路的通行能力。
除此之外，由于轨道交通车站提供的车位不足，公交车与私家车的接驳问题解决得不好，不足以吸引开车人放弃自驾车选择轨道交通和公共交通。城铁13号线和地铁5号线开通运营后，不少住在郊区进城上班的居民对转乘轨道交通的热情很高。政府部门也鼓励和提倡开私家车的人改乘轨道交通，把轨道交通车站的停车费优惠到一天2元。但是人们很快发现，轨道交通车站所能够提供的车位非常有限，根本无法满足需求。要想抢到停车位就要早早赶到，晚了就找不到车位。原以为有了轨道交通就可以省出的时间又因需要早抢车位而被抵消。不少人人因抢不到车位而不得不继续采取自驾车的交通方式，因而使得车流量未能得到有效减少，轨道交通缓解交通拥堵的作用也就打了折扣。北京开通的三条快速交通也如是。三条快速公交都是从郊区进城，如果解决好私家车与快速公交车的接驳问题，有些自驾车者就可以轻松地改乘快速公交。但快速公交基本都不具备这样的条件，始发站和中途站都没有这样的专用停车场，也没有相关的优惠停车政策，也无法吸引私家车主改乘公交车。这样，快速公交车对于减少道路交通流量的作用就十分有限了。
造成停车难的原因，主要有以下这么几个方面：
一是由于历史原因，停车位无法满足机动车快速增长需要。北京车辆以每天超过一千辆的速度增长，而车位数却增长缓慢，停车位严重不足。北京停车位严重不足更多是历史原因所造成的，老旧居民小区由于当时不存在停车问题，因而没有规划停车设施。在老旧小区停车已不只是供需矛盾的问题，也成了一个社会问题。
二是公共停车场规划、建设力度不够。 停车场（楼、库）是城市市政、重要交通配套设施。作为一个城市，政府应把停车场（楼、库）纳入到重要基础设施建设中来。由于人们对停车问题的忽视，在进行房地产开发时对停车场所不够重视，甚至根本就不考虑停车问题。规划要求大型建筑物每1000平方米配3—个停车位，但到建筑设计单位并未真正落实或实施后移为他用。这是由于一些单位在对土地和停车场的价值比较上失衡，认为拿出一块土地来开发其经济价值远远高于停车场；因而宁可牺牲停车场以换取眼前的经济利益。
三是停车场规划设计不当。有的建筑按规定建造了停车场，但由于对停车场的规划不当，而不能发挥其应有的作用。这种规划不当主要有以下几种现象：有的出入口位置不当。有些停车场的出入口就设在主干道上，出入停车场的车辆严重干扰了主干道的交通，并且极易发生交通事故；也有的停车场出入口设置在道路交叉口附近，增加了车辆交织情况，造成交叉口的堵塞。有的停车位及停车方式不合理。有的停放车辆的方式、不同车型车位的布置、停车位的宽度以及车场内的转弯半径太小等不利于车辆的出入。
四是停车附属设施不配套。如有的照明、防火、给排水、绿化等设施短缺，有的设施损坏后未能及时完善。 除正式停车场外，一些路边的简易停车场存在的问题就更加严重了。据统计，北京市现有停车场中占用道路设置的简易停车场占83％。这些简易停车场，出入口没有足够的宽度，停放车辆间的间距不符合要求，问题更为突出。
五是停车收费价格不合理，停车资源不能充分利用。 世界发达城市大多通过差别化管理手段，在城市中心区调高收费价格以减少交通车流。目前北京市停车收费价格是占道低于居住区，居住区低于地下停车库（楼）。北京中心城区停车位虽然总体供给不足，但因路内停车经营成本较低，因此停车量急增，而路外停车位却经常闲置。一方面是停车问题日益突出，另一方面却是停车库空空荡荡，造成严重的资源浪费。因此运用价格杠杆促进路内、路外停车资源合理有效利用，提高停车场利用率已十分迫切。
五是停车资源“画地为牢”，社会开放程度不够。从整体上来说北京停车资源不够，但从区域上来说有些资源又闲置，比如一些大的写字楼、酒店等，停车资源充足，但都“画地为牢”，没有完全开放，造成部分停车泊位闲置。
六是停车消费意识不强，长期以来习惯免费停车，形成了不正确的停车消费观念，不能接受按市场价格提供的停车位和停车管理服务。机动车挤占人行道、消费通道、绿地等乱停乱放现象也较为普遍，造成静态交通秩序混乱，影响动态交通的顺畅。
七是政策法规不完善，鼓励措施不到位，难于形成规模产业。 机动车停车场建设资金来源渠道单一，建设资金缺乏。现有法规对公共停车场的规划建设及其管理没有明确的规定，对公共停车场的投资建设、收益分配在法规上也是空白点。停车场属公益性城市基础设施，投资大、收益小、回收期长，政府应制定合理的优惠政策，吸引民间资本的投入。
从停车需求现状分析，停车位应分为两大类：一是基本车位，指车辆在不出行的情况下比较固定的停车场所，一般在居住区附近（公车则在单位附近）；二是公共车位，指车辆出行所到目的地，为满足在公共场所的停车需要而配备的车位。两种车位的服务目的和分布有着较大差异，但也不是泾渭分明。有些公共车位，到晚上就可以用作基本车位。有些基本车位，在白天车辆出行后也可用于公共车位。截至2008 年10月，北京市汽车保有量已达到340万辆。按区域来看，北京市城八区的机动车保有量占到了全市机动车总量的一半以上。如此巨大数量的汽车拥挤在面积狭小的城市中心区，对交通的压力可想而知。就车辆停放而言，一方面是夜间停车入位对基本车位的静态需要，另一方面则是由于车辆
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