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堵车有治没治-第25部分
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的运作，不能代表电子商务的成功，政府、企业以及社会各个层次的参与，才能创造出适合电子商务生存发展的空间，才能使传统的社会经济关系发生根本性变化，信息技术改造经济关系的作用才能成功，从中就能衍生更多的商业机遇，抓住这些机遇，谁都有可能在电子商务这个大锅中分一碗粥。现在的问题是，传统企业缺乏一种与电子商务相适应的经营管理机制，也缺乏良好的内外部环境，政府在这方面缺乏政策支持及榜样作用。1999年中国掀起的“政府上网工程”，多数流于形式，没有真正的实现政务信息化，因此，企业也没有得到信息化生存的空间。形式化也是电子商务在中国遇到的巨大障碍，很多企业都建立了自己的网站，但没有发挥出其应有的作用，传统的经营管理方式还在使用，甚至根本没有什么变化，我们要通过某个企业的网站了解更多信息都是一种困难。传统企业的电子商务观不改变，适合电子商务生存发展的环境就难以形成，全面实施电子商务就是一句空话，就只能是一种期望。在这方面，政府还有很多工作要做，特别是要进一步加大政策引导力度，完善相关法律法规和各项配套措施，不断扩大电子商务的应用领域。
随着电子政务和电子商务的发展，整个社会还应更新观念，改变传统的工作模式，提倡在家上班。在这方面可能在观念上存有较大的阻力。政府部门和企事业单位都有严格的考勤制度，在家上班首先对这种考勤制度提出了挑战。在家上班对下属、对员工是否会失去控制？公务员和企事业单位员工能否自觉遵守工作纪律，保证不偷懒，按时保质保量地完成各项工作任务？这是每一个领导者都关心和担心的问题，也确实存在和可能出现一些很现实的问题。在家上班，颠覆了多少年的传统工作模式和管理模式，存在和出现某些问题是必然的。但这并不是不可以推行这种工作模式的理由。因为各种问题都可以找到解决的办法，况且有一些问题其实只是技术问题。相信现代化的信息技术解决起这些问题来也不是什么难事，应该不成什么问题。只是政府和各种企事业单位应该看到社会发展的必然趋势，解放思想，以积极的态度和改革的精神来积极推动，大胆探索。如果在家办公能够得到推行，又会减少多少出行，减轻多少道路交通流量？在这方面，政府和有条件的企事业单位都应不仅看作是一种单纯的工作方式转变，而是降低运行成本，提高工作效率的一种时代变革，具有多方面的重要意义，应该给予足够关注，纳入议事日程，积极予以推进。
在电子通信技术如此发达的今天，电子政务、电子商务具有十分广泛的发展空间，有着我们常人难以想象的发展前景。依托现代科学技术，甚至看病都可以不去医院，而是通过网络。上学也可以不去学校，而是通过远程教育。在这些方面我们都应解放思想，更新观念。推行电子政务、电子商务，主要的已不是技术问题，而是人们观念上的障碍和理念的落后。政府应该在推行电子政务、电子商务过程中，更多地在转变观念、解放思想上下功夫，以使电子政务、电子商务加速发展。要加快电子政务、电子商务的发展，关键是要务实，一步一步扎实地付诸实践，不能说得多做得少或者只说不做。
就近入学、就近看病问题如果解决得好，也能使交通拥堵问题得到缓解。目前，大医院门口是交通拥堵的重点地区。只要是大医院，那里交通一定不畅。北京的各大医院无不如此。协和医院、北京医院、天坛医院、积水潭医院、宣武医院、儿童医院等等，无不如此。开车上医院看病行车难、停车难令人望而生畏。中小学门口也是必堵之地。每天送孩子上学的车把中小学门口堵得水泄不通，交通民警已不得不为每个中小学门口在上下学时间安排勤务。这种现象的缘由，就是因为医疗资源、教育资源的分布不均衡。病人住家附近的医院设备不先进，医生专业水平不高，只能舍近求远到条件好的大医院。这无可厚非。由于教育资源分布不均衡，家长为了让孩子上一个好一点的学校，不辞劳苦到离家远一点的好学校上学。对这种现象也无可非议，更不能怪罪和埋怨家长与学生。作为政府，有责任让群众和孩子相对公平地享受医疗和教育资源，相对公平地受到良好的医疗服务和国民教育。如果政府在这方面能够取得大的进展，医院和学校的所在路段交通拥堵就会大大缓解。然而在这方面难度也是很大的。但无论有多大难度，政府也要想方设法努力去做。本文虽从缓解交通拥堵的角度评说此事，但做好此事的重要意义远不止缓解交通拥堵问题。
缓解交通拥堵，不仅要着眼交通本身。研究交通拥堵问题，应跳出交通看交通。人们只是因为有了出行需求才有了交通需求。但并不是所有的交通需求都是必要的，合理的，不可避免的。也不是所有的出行都是情愿的，有不少出行都是被迫的。研究交通需求，就应从交通需求的源头——出行需求上去研究，看那些出行是必须的，无法避免的，那些出行是不必要的，可以避免的；哪些出行是出行者自愿的，能够给出行者带来愉悦，而哪些出行是出行者不情愿的，甚至是迫不得已的。对必须的出行，出行者乐于的出行，当然要尽力保障，创造方便。对那些不必要的出行，出行者不情愿乃至迫不得已的出行，就要努力创造条件，减少这种出行，避免这种出行。这样的结果，既减少了不必要的出行，使出行者把时间节省下来，或把时间投入到更有用的方面，或增加出行者的休闲时间，有利于全面发展，也使社会用于支付某些不必要的交通成本大大降低，提高社会运行效率。在这方面，是大有作为的。
减少不必要的出行，政策引导的作用也很重要。其中一个很重要的措施就是征收燃油税。所谓燃油税，即将原来普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。按机动车每年要交养路费的规定，车子一年没开几次也要按标准交养路费。而燃油税是跑的路程越远，交的税越多；如果不跑，就不交。早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税。1997年全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由国务院决定。但有关燃油税的正式出台，一直是“只闻楼梯响，不见人下来”。开征燃油税，将会大大改变市民出行方式。以前，交多少费主要是根据车型，小汽车只要交养路费，每个月100元；而营运客车除了交养路费外，还要交客运附加费；营运货车除了交养路费外，还要交货运附加费。但是，不管小汽车的排量多少，也不管每辆车每个月跑的路程有多大区别，养路费都是一样的。因此，从某种意义上可以说，跑的路程越多越合算。而燃油税的开征，养路费不用交，跑得越远加油越多，就要缴纳更多的燃油税。这样，车主就会自觉节制使用车辆。这一举措一定程度上可令私家车精打细算，减少和避免不必要的出行，也能从一定程度上缓解交通拥堵。
13、向道路桥梁的建设改造要潜力
13、向道路桥梁的建设改造要潜力
交通拥堵，反映出车辆与道路的矛盾，最直接原因是道路资源无法满足车辆增长的需要。因此，缓解交通拥堵，人们最容易想到的办法是修路。但是，道路资源依赖于土地资源，而土地资源是有限的，因此道路资源也是有限的，不可能无限增长。而且，道路修建的周期长，往往远水不解近渴。我们能够做到的只是在合理的限度内尽最大可能多修路，以科学实用的设计修好路，同时根据交通发展的需求改造老路，使道路、桥梁的作用最大限度地发挥出来。在这方面，尚有潜力可挖。
首先，从城市道路建设规划方面来看，一个突出的问题就是，道路建设与城市开发的比例不匹配，城市道路面积率低，远落后于国外发达城市。道路面积率是指城市道路面积（含米宽以上道路，不包括人行道、广场）占城市面积比例。截止到2002年，全国城市人均道路面积仅为平方米，城市道路网密度只有公里／平方公里，城市道路面积率只有％，大大低于国际水平。资料显示，中国600多个大中城市的道路总长不足20万公里，却容纳着50％的机动车，支撑着70％的社会经济运行。近年来，国内汽车以平均每年15％的速度快速增长，而与此同时，道路建设里程每年增幅仅为3％…5％，车路增长供需矛盾日益激化。据人民网2005年报道，北京市区四环以内的道路面积率只有12％，北京市按照规划最多也只能达到18％…20％，但是一般发达国家的道路面积率都在30％以上。据北京市建委2004年资料显示，与发达国家城市相比，北京的道路基础设施无疑是落后的，因此扩充道路设施，逐步完善道路网结构是应该的也是必须的，这也是前几年城市交通基础设施建设的重点。但是北京市市区土地空间资源的局限及旧城风貌保护的严格要求决定了市区路网难以大幅度扩充，结构调整难度很大；即使按照远期规划指标实现，市区道路面积率也只能达到20％左右。而华盛顿道路用地率为45％，伦敦为35％。城市居住区的规模也越来越大，许多已经超过2平方公里，而且采用封闭式管理，形成新的“大院”，切断了与城市主次干道的联系，破坏了城市道路网络系统的完整性。如在美国称为典型的方格式城市中，一个街区的长度通常是75米，而我们却长达250米，而且许多单位还将大门直接面向主干道，致使交通管理非常困难。在城市建成区快速扩张的同时，城市道路设施水平与实际需求有比较大的差距。
其次，由于设计的不合理导致道路效益无法充分发挥，也是某些路段交通拥堵的一个原因。有的主干路由于缺乏周围配套路网，主干路的作用也受到限制。莲石路的修建使门头沟方向进城变得空前顺畅，但是一到莲花桥，就开始拥堵起来。究其原因，是因为西客站前进入北广场的道路太窄，根本无法满足交通流量的需求，致使车辆行驶不畅，一直影响到莲石路主路。一个每天吐纳数万人乃至数十万人的大型火车站，其进站通道竟设计为仅容一车通过，再加上行人与车辆交通混行，这样的设计怎能不堵车呢？通惠河北路通车之后，从通州方向进城变得十分顺畅。但进入二环的车辆会觉得很郁闷。通惠河北路进入二环主路也只有一条车道，而且还有与广渠门立交桥盘桥车辆互相交叉，使得走通惠河北路的车辆无法顺利进入二环主路。每天早晚高峰时排队等着进入二环的车辆绵延数百米，这使得通惠河北路的效益被抵消了一大半。一个花费巨资建设的交通项目，投入使用之日往往就是交通拥堵之时。德胜门外大街也是如此。德胜门外大街修建成为快速路后，进城的车流迅速集中到德胜门立交桥，而该立交桥早已饱和，难以消化迅速集中的车流，造成进城车流的严重拥堵。因此，投巨资修建的德胜门外大街，进城的效率改善得非常有限。这种现象绝不是用车流量增加过快所能解释的。造成当前北京交通拥堵原因很多，某些道路交通规划设计的不合理是其中重要因素之一。香港的道路弯弯曲曲，没有全市环形路，像内地常见的笔直大道也不多。但香港的道路设计却很有讲究。一条大路之间，必有无数的小道穿插其间，供车辆绕道使用。而且这些小道大都是单行线，不会拥挤。坐出租车，有时两地看似很近，但却绕来绕去，虽然绕了一点，但不堵。另外，香港街头红绿灯挺多，虽然给行人带来不便，但却方便车辆行驶。道路交通规划的不合理，交通工程设计上的一纸失误损失惊人。它不但使巨额投资不能产生相应效益，让行人备受行路艰难之苦，也使交通管理部门疲于奔命。
北京二环路的西直门立交桥曾经成为一个严重堵点，结果采取了拆除重建的办法。然而实际情况是，重建的立交桥并没有根本解决该矛盾。而且重建的西直门立交桥在不少司机的眼中，就是一个怪物。不少司机自这个桥上走了好多年，但是至今也还弄不清从学院路方向去西直门内大街怎么走，也不知道从西直门外大街去西二环怎么走。从北二环去学院路如果是第一次走也会误入歧途。西直门立交桥规模巨大，想必耗资也不是个小数。但就是这样一个立交桥，不知当初设计的指导思想是什么，竟然给行路人带来如此之多的不便。在医学上，解决血管堵塞的问题，除了采取疏通的办法（如做支架），外科医生经常采用的另一种方法是“搭桥”，即不去解决堵塞的部分，而是重新设计另一条路绕过堵塞的部分。解决西直门立交桥堵塞的难题，其实也可以采取在高粱桥（或西直门北顺城街、后桃园胡同）一带分流学院路车流的做法，疏通高粱桥东河沿与学院路的衔接，疏通高粱桥到北礼士路等相关道路。这样做的好处，一是保留了北京最早的立交桥，减少了投资；二是没有直接增加二环路、学院路的车流；三是增加了车辆多重选择的余地。
有些连普通人都能发现的设计错误，为什么有的交通规划部门和专业设计人员竟会视而不见呢？究其原因，其一，就是我们的一些包括交通设施在内的公共设施的规划设计和建造者，在布局设计上，或长官意志，讲求“形象”，好大喜功；或片面求新求奇，就是没有把公众的需要放在第一位。其二，规划设计人员缺乏现代城市建设理念，不懂得以发展眼光、超前眼光、经济社会全局的眼光谋划道路交通。其三是道路交通设计不搞公开竞标，不征求公众意见，考虑公众需要少，使许多好的设计方案难有机会被釆用。
不同的立交桥设计成不同的通行方式，转弯时有的是盘桥，有的是环岛，有的就更复杂一些，常常令驾驶员头疼。在北京，别说本地驾驶员，就是常在路上开车的北京驾驶员也常常被不同通行方式的立交桥弄得晕头转向。以东二环建国门桥为例，长安街去往东二环的匝道直接通到东二环主路，一旦主路饱和，左转盘桥的车辆就只能排上东长安街，致使局部路段拥堵。北京几乎所有的立交桥从主路盘桥转弯的匝道都只有一条。这对于主路上的交通流量来说是不够用的。还有就是某些路段的环岛设计。环岛的设计方式在车流量不大的情况下，避免了红绿灯的制约，使车辆能够流动起来，节约路口等候时间。但是车流量大的情况下，环岛就没有任何优越性了，反而会成为路口拥堵的原因。因为车辆在通过环岛时，不同行驶方向之间的车辆要经过至少两次交叉，有的要经过三次交叉。车流量大的情况下，车辆前后首尾相接，就没有了相互交叉的空间。各个方向的车辆互不相让，势必叉死，造成严重的交通拥堵。原来北京有几处著名的环岛都是由于这个原因被改造。玉泉营环岛被改造成了立交桥。西直门立交桥原来也是环岛方式，曾是一个严重的堵点，后被炸掉修建了新的立交桥。现在东二环上还有这样的立交桥，由于堵车严重，不得不在立交桥安装了信号灯来控制。立交桥安装红绿灯，看起来可笑，但也是目前为缓解拥堵的无奈之举吧。
在城市交通设计方面，特别是立交桥与交叉路口等通行方式方面应该整齐划一，推行标准化的设计模式。片面强调所谓“特色”与“个性”就容易使人误入歧途。通行方式整齐划一，有助于克服设计者与使用者之间存在的关于道路交通信息不对称的情况，有利于取得良好的社会利益。所有的路口、立交桥都采用完全同一的通行方式和设计规则，只要知道一个路口的转向方式，例如左转弯，那么按照这种方式行进，就可以在任何一个路口轻松地完成向左转向。所有的路口都设计、改造成为可以右转弯，而避免任何需要临时调整的“特例”，不论在哪一个路口，右转弯都不应存在障碍。城市交通是涉及百姓的公共事业。因此，应该在尽可能大的范围内吸引公众参与设计，使城市交通设施的修建更加人性化，更符合群众的交通需要，更具有亲和力。
再次，道路交通设施落后，未经及时改造，不能适应现代交通发展的需要是导致交通拥堵的又一重要原因。北京市的道路设施落后，有其历史原因。北京的道路是明代修建的，因为明朝人不善骑射，为了防止蒙古军攻入城后长驱直入，城市道路明显偏窄，且胡同口错位，便于步兵巷战，因此，北京的道路是按照抬轿子、步兵巷战设计的，从抬轿子、步行到汽车交通，这个“代沟”可想而知�
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