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卢兹全权负责空客的呼声开始蔓延开来，而且这也并不与两个幕后政权的意图相背。虽然皮埃尔松是个法国人，但他通常只是把自己当作这个公司的一员，而没有过多地受到自己国籍的影响，而且他对这个企业里的德国管理层极其尊重。将他召回无疑是个重新修订公司战略重点的最好方式，更不用说维系客户的信任了，要知道空客至今还是依靠他当年带领员工制造的那些飞机型号活着。
　　那么皮埃尔松愿意吗？皮埃尔松多年的行政助理，也是他的亲信，艾里扎特对此说过：“他可能最多再在这里干上两年，而且他更愿意听命于加卢瓦，而不是恩德斯。”皮埃尔松则在科西嘉表示他根本就没有考虑过回来的事情，他的理由就是自己已经65岁了，年龄太大了，实在没有那个精力。而且他对于现在公司高层中间产生的变化也没有什么不满，觉得加卢瓦只是他的一个朋友。对于斯特雷夫日后到他家的访问，皮埃尔松表现出了欢迎的态度，而且他原本也打算与对方见上一面。毫无疑问，这位空客的老功臣从此要被经常地打扰了——向公司提供很多建议。看来他对这种在没有压力的状况下被重新起用的角色也非常愿意。
　　2005年6月，同样存在很多管理漏洞的波音发动了强大攻势，这使得空客公司中的法国和德国掌权者开始考虑相互给予信任，努力施行一些真正实际有效的工作来对抗这个以前的航空霸主。弗加德灰溜溜地离开空客后仅仅一周，波音便任命了一位新的领导人，詹姆斯·迈克纳尼（W。　James　McNerney），他受人尊敬，曾经是明尼苏达矿业及制造公司的总裁和首席执行官，当时55岁，出生于美国罗得岛州的普罗维登斯，在耶鲁大学获得过硕士学位，之后又就读于哈佛商学院。
　　波音以前就考虑过要求迈克纳尼能长期担任它的掌门人，并且就此劝说过对方，只是一直没有成功。长时间拒绝波音的要求并且坚持要呆在明尼苏达矿业及制造公司后（有一次甚至公开宣布这一立场），迈克纳尼终于改变了想法，接手了这份工作。事后他说道：“我在明尼苏达矿业及制造公司工作了四年半，每天与一群优秀的管理者打交道，对此我已经厌倦。波音是如此特别的一家公司，对一位管理者来说，它还是很有吸引力的，而我也非常喜欢其所在的行业。我觉得，如果再次拒绝的话我可能不会有机会去管理一个对美国经济至关重要的大型公司了。这是我最好的时机。”
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第1章　行业霸主的挑战（12）
整个波音沸腾了。公司里的人都了解，迈克纳尼曾经干过各种工作，其中包括在通用电气飞机发动机集团的管理工作。那段经历让他对飞机制造业有着极为深刻的认识。确实，在通用电气工作的那些年，他被人们看作是在未来有可能超越杰克·韦尔奇（Jack　Welch）的一位极有能力的管理者。但在2000年，韦尔奇——这位被很多证据证明能力不强的通用电气管理者却任命杰弗里·依默尔特（Jeffrey　R。　Immelt）为自己的接班人。接下来，迈克纳尼自然就离开了通用电气，开始接管明尼苏达矿业及制造公司。
　　虽然迈克纳尼接受波音提供的职务这一决定使业界大为惊奇，但一些了解他的人早就料到了事情的发生。其中之一就是曾在通用电气喷气式飞机发动机部门与他共事的鲍勃·康伯依（Bob　Conboy）。康伯依说：“我认为吉姆（对詹姆斯·迈克纳尼的昵称）最终一定会接受这份工作的，他知道自己能够胜任。从年龄来看，他肯定知道这份工作将是自己所面对的最后也是最大的挑战。”
　　和刚进入明尼苏达矿业及制造公司时的情况一样，迈克纳尼被波音公司看作是第一个外来的管理者。但他在这个行业内外所掌握的商业经验比公司前任更多。《西雅图时报》（Seattle　Times）在自己的专栏中称他为“一名企业中的超级巨星”。在6月30日那一天，迈克纳尼接受这份工作的决定被报道出来后，股市投资者的抢购将波音的股票价格上抬到了美元，也就是上涨了7％，达到了四年以来的最高点。就在当天，明尼苏达矿业及制造公司的股票却下跌了美元，即。
　　也许才华真的比其他人要出色，迈克纳尼刚开始就能够很好地驾驭波音的企业文化模式，虽然这种模式是在过去10年间建立的，和现在的情况肯定有些不适应的地方。而在图卢兹，这一年的早期时候，约翰·莱希（John　Leahy），一名空客的高级副主管，并且在销售管理方面取得过很大业绩的美国人，曾就波音正在寻找新的领导人以及哪些人有可能被列入候选人名单这些问题进行表态时，认为迈克纳尼最有可能担此大任。莱希说：“我们非常希望迈克纳尼继续留在明尼苏达矿业及制造公司。”
　　在空客突飞猛进的时候，公司里就有些人警告说不要过分沉迷于当前的好消息而对紧迫的形势视而不见，应该有所警惕，事实证明这话是对的。这些提出告诫的人中就有让·皮埃尔松。在2004年6月，退休后在科西嘉自己的小船上悠闲钓鱼的皮埃尔松就说过：“　空客骄傲的态度已经改变了各方阵营的情况，图卢兹现在的情况就是证明。我们公司很难成为行业第一，不过要紧跟上第一名还是可以做到的。我的企业战略非常简单，因为我们根本没什么传统需要去保持，而当你拥有了完整的生产设备就不是那么回事了。你是愿意投入精力维持现状，还是去努力制造新产品？如果是我，我又会如何选择呢？”
　　曾任空客北美分公司的总裁和首席执行官，现任高级采购副总裁的亨利·库普隆（Henri　Courpron），和皮埃尔松在人生态度和做事风格上极为相似。在皮埃尔松发表上述言论一年后，库普隆也说了意思相似的话：“我们没能成为业界第一名。我们自己也清楚成为第一比想要成为第一困难很多。的确，真的太难了！我们在管理上的一个大问题就是只知道自满于从前的业绩，而不知道把目光放到以后的情况上。当我们凭借A330打败了767时，波音就开始考虑自己以后的方向了，而我们却根本没有想到这一方面。”
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第2章　争夺市场（1）
Trading　Places
　　航空旅行的定义已经和从前的不再一样，许多公司都很清楚这一点，其中包括波音、空客、小型的支线飞机制造公司、世界上的所有航空公司以及三大飞机发动机制造商——美国通用电气航空发动机公司（GE　Aeroengines）、英国罗尔斯·罗伊斯公司（Rolls…Royce）和美国普惠公司（Pratt&Whitney）。
　　它们以前的口号大多是更高、更快、更远，空客就在出售给联合航空公司的A320飞机的尾部加上了这三个单词和另外一个词——更坚韧作为标志。不久之后，这种流行趋势开始发生变化。举例来说，对速度的要求开始变成对效率的狂热追求，航空公司对此的说法非常委婉：它们认为各种麻烦困扰着自己的公司，所以更应该坚持的是如何让飞机的运营成本变得更低。严格地说来，高速飞行只是出于军事上的目的，而航空公司不能依靠这一点来发展自己，求得生存。协和式客机退出历史的舞台就是个最好证明，波音2002年的“音速巡航者”飞机建造计划的受挫也是因为这个原因。
　　注重“每英里座位成本”意味着，在为某些航空公司设计飞机时要考虑适当的座位数量和它们的航线特点，然后尽可能地确保这些座位的载客量能够达到最大程度的使用率，它也意味着飞机的结构和发动机运转的方式能够影响到燃油的使用量以及可能产生的其他成本。
　　波音和空客都倾向于在最弱势的情况下固守自己的市场地位——当然现在还不能算是它们最糟糕的时候。凭借着A380这个庞然大物，空客得以挑战波音用747在巨型飞机市场上开拓出来的霸权。而波音则在退出这一核心市场大约15年之后，开始发展另一种面向市场、性能更优越的飞机。最初，波音表现得很激进，特意给这架飞机取名叫7E7——其中的E代表着高效（efficiency）的含义。之后公司把它的名字更改为787，这才是一个真正合理的名称，可以与公司第一款取得重大市场效果的喷气式飞机707以及最近的777名字相切合。许多波音的管理者将787称之为“梦幻客机”，这个名字有一定的艺术化特色，但很不恰当。对此，一些与空客有关的公众人物各有态度——有的喜欢，也有的讨厌。
　　787想要依靠比当前其他飞机运营成本更低的特点来抹煞空客在中程客机市场的优势。波音表示：787是基于低成本的设计和建造方式设计出来的，它减少了燃油的损耗，提高了发动机的工作效率。另外，787更大的窗户和机舱里更高的湿度也被大大地宣传了一番。波音的员工称之为“改变游戏局面的产品”，这个称呼到后来真的成为了现实。
　　这款飞机的研发费用很高，但具体数额外界并不清楚。波音称花费了80亿美元，但这肯定是虚报，因为参照科技含量少一点的777，也就是公司最后一款大型商务客机的研发费用，787的研发大约需要140亿美元。无论如何，它毕竟让波音摆脱了一个困难的抉择：放弃商业客机市场，还是继续建造更高性能的飞机。这个选择一旦确定，将会对购买飞机的客户产生巨大的影响。
　　波音工程部的副部长沃尔特·吉尔勒特（Walter　Gillette）针对梦幻客机曾经说过：“它的建造是我们在50年来做出的最大的举措。”这款飞机使波音改变了在新式飞机设计、建造和资金筹措上的传统。它成了一名“设备集成者”，融合了一大群非美国本土的参与者在设计和研究上的成果。
　　波音以前从未对外采购过一个机翼，因为机翼和飞行舱是飞机非常重要的部件，它不敢对此有任何马虎。波音一直宣传“我们完全依靠自己来生产机翼”的口号，桑顿·威尔森曾直白地表示过：如果不考虑设计和生产机翼会造成预算费用紧张的情况，这种方式是非常正确的。
　　不过那都是以前的事情了，设计和制造787机翼的任务后来都交给了日本，波音只管采购。三家日本公司在本国政府的支持下联合起来，以787就是自己的产品的态度完成了这项任务。他们就是著名的三大重工业公司——三菱重工业株式会社（Mitsubishi　Heavy　Industries）负责大部分的机翼建造工作；富士重工业株式会社（Fuji　Heavy　Industries）则需要建造中心翼盒以及完成机翼和飞机起落架的连接部分；###业株式会社（Kawasaki　Heavy　Industries）建造驾驶员坐舱后面的一部分机身和机翼后缘。
　　

第2章　争夺市场（2）
日本在13年的时间里为波音分担了一部分生产上的风险，新式飞机35％的部分都由它负责建造。另外，意大利的主要航空飞机制造厂商阿莱尼亚（Alenia）和另一家美国企业沃特飞机工业公司（Vought）也接手了仪表盘的许多研制工作。
　　日本的这种角色产生了很大的争议：波音的工程师们反对让日本参与到这个工程中的主要原因是，他们不想将自己的技术资料与对方共享。日本人以前从来没有建造过任何一架大型客机的机翼，也未研发出由复合材料制成的机翼。事实上，根据波音所透露的情况，787主要结构一半的制造工作，都将使用复合材料，这也是这个产业在这一方面的第一次尝试。
　　复合材料一般包括纤维玻璃、纤维B（Kevlar，一种质地牢固、重量轻的合成纤维，中文又称凯夫拉尔）和其他的纤维材料，特别是碳素纤维，它们需要用一种凝固树脂将之黏结成型，大多数情况下使用的是环氧树脂。这些材料的优点是质量轻且坚固耐用，耐腐蚀和承受能力比金属要高。787的机身蒙皮就将使用一种碳纤维增强树脂基复合材料（或者叫CFRP）来取代以前所使用的数以千计的铝片。它的地板梁和整体结构也会用到CFRP，还包括飞机机翼中心的一大部分。这些部位被认为是连接飞机其他部件的关键所在，比如外翼盒——飞机最坚固的部位就完全要靠CFRP来建造。787其他的结构也会使用到一些复合材料。
　　戈尔登·麦肯基（Golden　Mckinzie）曾掌管联合航空公司的新式技术部门多年，他参与了启用新式飞机的各项工作（该公司大部分的飞机都是由波音提供的）。他说过：“机翼的建造就是一门艺术，在建造过程中使用新材料是制造者要面临的最大挑战。如果任何一家公司在几年前告诉波音的员工自己打算在这方面尝试一下，可能当时的员工不置可否地回答‘我死后再对我提这事吧’。我从来没觉得自己能看到波音完成新材料应用的一天，因为波音从来不愿意做没有把握的事，可以说它就是一个完全照章办事的公司。”
　　以前，波音建造飞机一直秉持保守、注重实效和独立运作的态度。但这一次它却开始依靠欧美和日本的一些重工业企业来生产787的某些部件。在对外采购方面，波音也拿出了以前根本不可能考虑的举措，那就是模仿空客的方式。空客的投资成员国家都没有一家能够跟美国公司的规模相提并论的飞机制造厂商，但他们却会让自己国内的该行业企业共同分担飞机的生产任务。这一特点意义重大，它让空客能够在短短的35年时间里组织完成了庞大的供应商网络。A350也将会有至少一半的部分使用到复合材料，虽然或多或少不能像波音在材料的选择上那么冒险。
　　波音已经不完全依靠自己的工厂来生产新式飞机，它开始将各个部分交由自己的供应商来进行分工。787型客机70％的零部件都是在美国以外的土地上加工完成的，然后被装入巨大的货柜里使用飞机运到普吉特海湾地区，在计划的三天时间里迅速集中到波音手中。
　　空客和波音，特别是后者将赌注押在了自己的新式客机上，它们代表的是双方的全新建造方式。由于它们需要装载大量的乘客，所以这两款飞机都被设计成中心辐射型空中旅行模式，这非常适合大型客机的运输工作。到那时，一架A380可以将550名乘客从东京运送到洛杉矶或者纽约，在那里这些人可以马上转机到丹佛、菲尼克斯、克利夫兰等地方。空客还声称，这款巨型珍宝客机将会比其他任何飞机的运营成本更低，部分原因是它将燃油量降低了很多。全部费用将会比波音的747低整整15％。
　　针对这一点，波音却有着更好的应对策略。之前，飞机的飞行距离是与它的大小成正比的，也就是说体积越大，那么它就能够飞得越远。但是如果依靠现在的高新技术，情况就不同了。波音的787虽然只能在相同的距离运送相当于A380载客量的一半乘客，但是它却完全能够从一个地点直接抵达另一个地点——比如从东京到丹佛、菲尼克斯或克利夫兰，中间不需要在任何机场过港停留。
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第2章　争夺市场（3）
在证明自己的梦幻客机比A380更符合当前的市场趋势的做法上，波音是正确的。乘坐一架飞机直接飞行8　500英里的距离到达目的地，而不在中途降落让乘客转机，从而节约大量的旅行时间，这对乘客来说的确有着很强的吸引力，这种旅行方式还能够避免错过中途要转乘的飞机，或者在转机过程中遗失财物。
　　波音预感到787完全符合当前市场对小型飞机的需求，能为公司赢得大量的利润。美国交通部副部长半开玩笑地暗示过，类似787的飞机及商务、私人飞机的数量将会大增。他说：“我一旦牙疼，就会看到天空中到处是乘坐飞机迅速赶来的牙科医生。”
　　而对于庞然大物A380来说，自己的体积太大了，市场不容易接受，或者说它的出现还为时过早——或许未来的市场会非常需要这种飞机。空客的意思是这种新型飞机及其设计理念的正确性将会在未来5～20年的时间里被证明，公司预言20年后空中交通的繁忙程度是现在的三倍（波音也同意这一观点），那时巨型珍宝客机将是运输如此多的乘客的唯一解决方案，而各个主要的机场会缺少配套的建筑设施和空间来承受这么大的压力，航空公司现有的场地肯定没有办法再停放多余的飞机，更不用说应对未来的情况。或者换一种说法，到那时，每天都有很多飞机需要起降的地方，大多数机场都将会面临饱和的状态。
　　现在，在伦敦希斯罗机场（许多年来一直是世界上最繁忙的机场），每9架飞机中就有1架是体形巨大的747，如果使用了更大的A380，则能够多运送1　000万名乘客，而且还不用增开航班。对于这一点，波音有着不同的意见：由于这样做会增加乘客转机的次数，所以A380实际上并不能为那些机场缓解拥堵的压力。
　　而空客又表示，虽然自己的这款飞机比747的体积