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堵车有治没治-第4部分
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文章针对北京限行措施的出台表示质疑说，然而，我们没有等来这场听证会，却等来限行的通告——让你停你就停，没得商量。 或许，有人会说：“关于这一话题，之前媒体说了不少。目前的决策，或许已经考虑了各种声音。”这或许是事实。然而，正如“正义要以看得见的方式实现”一样，包括听证会在内的民主程序，也需要以让公众看得见的方式实现，偷偷借鉴不算数。 或许，还会有人说：“早一天限行，就早一天道路通畅，早一天看到蓝天白云。”高效率的确是政府应该追求的目标，然而，只有建立在正义（包括程序正义）基础上的高效率，才是有意义的。 是不是还会有人这样问：“哪部法律规定这种事必须听证？”我们的确找不到。但政府制定任何一项政策、做任何决策，除了合法，还要合理。有没有一部法律明文规定，这种事一定要开听证会，这并不是问题的关键，征求民意也不止听证会这一条。有关部门越过所有民主程序发布通告，让人产生这样的疑惑：在一项涉及数百万人利益的决策中，莫非政府并不认为有倾听民意的必要？
除了程序上的问题，人们还从《通告》的法律依据是否充分，是否涉嫌侵犯公民财产权，限行措施能否长期实施下去等实体问题展开了争议。
按北京市政府推出的交通限行措施粗略计算，私家车每周少开１天，一年就少开52天。这是当初购车的消费者绝没有估计到的。对此，北京市政府在推出限行措施的同时也公布了补偿政策，即对停驶的机动车减征１个月养路费和车船税。但这仍引起了很多人的非议。有的说，如果限制一年就要停驶52天，已接近两个月，就不能只减一个月的养路费和车船税了！但问题是，除了养路费和车船税，那么保险费用呢？
有的人说，从法律角度上讲，车辆牌照是政府跟买车人之间的契约。“单双号”或者其他类型的限行措施，如果是长期执行，就是限制了有车族一半的财产使用价值。各国政府在某个领域都会有一些限制性措施，但法治社会中的政府出台限制公民权利的措施“事先限制”，而不能是“事后限制”。 但也有人提出相反的意见：城市交通，已经成为一个公共的社会问题。“有车族”的利益固然需要维护，但更多的社会公共利益同样需要维护，更为重要的是，享受这些公共利益的，就包含这些“有车族”。当然，单双号限行之后所有的管理费及税收都应采取同样遵循减半征收的原则，这也是公平的必然要求。 有人说，限行之后，私家车会大量增加，从而消解政策效力。但同时也有人说，这种观点也不太切合实际。一则当前油价高企，私家车主不会不考虑出行成本；二则北京城市交通价格便宜，且交通系统日益发达，目前已经建成了初具规模的地铁网络。随着未来交通的日益发展和政策的倾斜，选择公交、地铁，必将成为人们出行的主要方式。 有的提出，解决城市交通拥堵，的确是一个大难题，但并非无路可走。世界上许多国家都有不同的治堵之道，如新加坡、日本收取拥堵费、提高停车费，韩国、美国减少公车、提供班车，这些举措，我们当然可以大胆借鉴。但就当下而言，继续实行经实践证明行之有效的单双号限行措施，或是务实之举。这样一方面可以缓解城市交通难题，另一方面也许还能逼出公车改革来，一箭双雕，岂不是民之大幸。
有人认为，限行措施无关权利，而是公共资源的合理分配。有的人则反驳道：没错，跟行人和骑自行车的人比起来，同样在路上行走，开车的人的确所占的路面要多些，但这并不意味着行人和开车人之间存在着资源分配的不公平。因为至少在理论上，步行和开车只是一种选择。我们可以认为，开车的人也许要比步行者富有（当然也未必），但只要人们获得财富的机会大致平等，所谓资源分配的不公，就不存在。如果事实上人们获得财富的机会不平等，那就是另外一个问题了。显然，这种不平等，不能靠限制人家车辆上路找回来。事实上，就北京而言，有车一族大多都是凭劳动吃饭的工薪阶层，没有理由认为他们有车是占了谁的便宜。 限行等于是用行政命令的方式，把有车人手里的车的使用权，砍掉了一部分。让这些车一部分时间闲置在家，为了开奥运会短期限行，也许人们还可以理解，但要把这种命令长期化，于法于理，都说不通。
在对限行措施的争议中，对于公车限行人们也提出了不少自己的看法。有的说，10月1日起北京各级党政机关封存30％公务用车，所有公务车按车牌尾号每周停驶一天。谁来监督？如何监督？公车封存主要是依靠各级党政机关的领导和单位内部的管理体制，有没有监管？没有监管谁知道封存了没有？公车又没有特殊标志，怎么监督？谁知道那30％封存了没有？大街上跑的车，谁看得出来哪辆是公哪辆是私？要是真有诚意，根本不用封存，不是公车吗？咱就规定周六周日不许上街，做得到吗？
有的还说，公车被限，租车公司生意火爆，限行支持者倒戈成为反对者。据政府有关人士透露，在公车被封及单双号限行期间，相关政府部门为办事需要，不得不向机动车出租公司租赁车辆或长期包租出租车，没有租车能力的单位为出行需要，在限行期间只能打车。但是，应该说，这部分花费或支出显然是管理成本的加大，是双倍的浪费，同样是对纳税人权益的侵犯。在单双号限行初期，不明就里的老百姓看到北京空气质量改善，大多数人支持单双号等限行措施，但是，当他们领悟到政府在用纳税人的钱财加大管理成本、在用纳税人的钱财为其错误施政买单时，必然意识到自身权益遭到侵犯，必然从支持限行倒戈为坚决反对限行，甚至有人提出：应当对车辆封存及限行期间政府租车、打车费用进行审计，且租车、打车费用不能用纳税人的钱财为政府错误施政买单，即不能将租车、打车费用计入政府管理成本。由此可见，施行机动车限行措施，政府面临来自各方面的压力。
有些确有实际困难的私车车主导出自己的苦衷：有位男士说，我住在望京，孩子在亦庄开发区上学一年级，我在亦庄开发区上班，每天开车上下班顺带接送孩子，孩子每天早晨8：00到校，限行以后每到不能开车这一天我可怎么办？有的住在南五环要去北四环、北三环一带去上班，开车时早点走到单位用一个小时就够了，而每周有一天不能开车，乘公交要倒好几次车，要两三个小时才能到。有的夫妻俩，虽然有两辆车，不是同一天限行，而且即使是同一天限行，交管部门也承诺可以换车牌，但两个人上班的方向完全不同，根本无法互相搭车。如果能顺路搭车，当初也就不必买两辆车了。限行以后，对于这个小家庭来说，每周就有两天面临不能开车的难题。一位女士愁眉不展，“周一到周四，哪天不开车，问题都不大。唯独周五，闺女学琴，我得开车把琴拉到老师家里去。偏偏我车尾号是0，周五不能动，我们家住得又偏，不好打车。我们娘俩可怎么办呀？”这位女士心情很是不爽。
限行通告中还有一个“人性化”措施，就是以后要每月限行尾号要定期轮换。就这一点也引起了很多车主的非议。现在每周一天的限行有的人稍不注意都可能疏忽，在禁行当天非主观故意上路。如果每月轮换一次，刚适应了某日限行的车主，很可能又因记不住限行日期而非故意违规。很多人说，轮不上几次，估计就晕了。一项措施给人们带来这么大的麻烦，必将使执行效果打折扣。最后能否顺利执行下去也难说。
限行究竟能在多大程度上解决交通拥堵问题？对此，也有不少人提出了自己的看法。有的说，实行与没实行限行时比，堵的地方还是堵，只是不堵的地方速度加快了。有的人分析说，奥运会期间实施单双号，许多的小型企业与个人考虑，时限仅有3个月，不打算购买新车。奥运会期间报道说“首都交通缓解3成”。为什么只缓解3成，而不是5成？主要原因是：一些机关单位在奥运会开始之前纷纷购买小汽车，一些大中企业也纷纷购买小汽车，一些富裕家庭也购买新小汽车。新购的小汽车弥补了单双号不足的车牌号。另一个原因是，分单双号以后，车辆的出行率大为增加，所以那两成车辆减不下来。如果长期实行限行，购买新车的还会增加，限行所消减的车流量就会逐渐被抵消。已经拥有小汽车的小型企业和家庭，他们为了用车方便，一定也要想办法满足自己用车，单位或家庭单号车少或无的，就要购买小车，挑选单牌号；双牌号少或无的单位或家庭，就要购小车，挑选双牌号。有些家庭买不起新车的就会花小钱买二手车以应急需。不仅小车增加一倍，经营运输业的单位或私营企业，也要添置单双号的货车，以避免影响自己货物的运输量。随着时间的推移，估计要不了多少时间，道路上的汽车不仅恢复到未限行单双号前的状态，而且可能更加严重！原因是：用车单位和家庭，都要根据单位的经济状况购买新车或二手车以满足自己使用，车辆出行不再减少，平均拥有车辆却增加一倍，那些被限制的车辆没有车位停车的，就要停到道路或马路上去。北京在未限行单双号前，停车位本来就很紧张，不够使用。长期实施单双号以后，每天将增加闲置汽车一倍，将造成首都道路无法想象的车辆置停局面，因此造成的堵车，将会更加严重！
还有的人对媒体报道提出了疑问：“六成市民”是怎么算出来的？要知道网上投票由于其人群的局限性和重复投票的问题，并不具有统计学价值。而我看到的最多的官方统计号称是出自北京市环保局《绿色奥运专项调查项目研究报告》，引用时仅是简单说“调查表明有六成市民…”，具体数字是什么？抽样范围是什么？统计方法是什么？既然这一次政府这么重视民意，一说就是“应广大市民的要求”，那怎么不搞听证会？广大市民要求的事儿多了，广大市民还要求通信资费下调呢，还要求房价下降呢，这些怎么就不顺应民意了？北京实行过禁放烟花爆竹，实行的那年，天天电视里播的都是市民哭着喊着控诉万恶的烟花爆竹如何夺走了亲人的双眼、如何烧掉了家里的房屋，并且强烈要求禁放的采访，后来解禁的那年，天天电视里播的都是市民热烈拥护解禁，大赞政府以人为本。咱们北京市民有这么墙头儿草吗？什么话都被我们说了？“民意”的概念在这儿被巧妙地偷换了。试想：搞个公投，让全体市民投票决定是否把北京最有钱的十家企业强行关闭，把其财产变卖然后平均分给市民，一人能分十多万，投票的结果一定没有悬念，90％都会是赞成票。可是真能这么办吗？不能，人家企业的财产你不能随便说了算。“民意”不是至高无上的吗？问题出在哪？问题就在于，“民意”需要有个前提：它不能侵犯他人的财产和权利，否则，它在哪都会变成造反的借口，土改、文革在当年不都是有“民意”的支撑吗？可那时的行动跟我们如今所倡导的《物权法》可是背道而驰。你去问路边上乘凉的大妈、去问没有车并且没打算买车的人，他当然赞成限行私家车，限行了，路上松快了，他坐的公共汽车就开得快了，而这个城市里，没车的人可能还是比有车的人多吧，于是赞成限行多于反对限行也就不足为奇。可私家车是私家车车主的财产，不是公共财产，它涉及到公共道路的使用，所以它的使用规则不是私家车主说了就算的，但也绝对不是那么简单拿给全体人民一人一票表决一下就行了的，那样的话，我们还要物权法干什么？政府的政策应该有连贯性，不能朝令夕改。你要是买个房，买的时候挺高兴，该交的什么印花税呀这税那税全老老实实交了，刚装修好住了没两年，政府颁布法令，说所有拥有自家房产的，按房产证上的尾号分五组，你每周必有一天不许在自己那房子里住，你能干吗？不少人买车的时候正赶上以GDP为中心的年代，政府为了发展经济，为了增加税收，大力鼓励汽车工业发展，鼓励市民买车，把老百姓能买得起的房子全建在了郊区，让你不买车都不行。现在说限行就限行，谁退那五分之一的购车款？谁退那五分之一的车辆购置税？
某中央级媒体发表文章说， 当一项决策没有考虑或者没有充分考虑民意的时候，部分人对它不满，就是很正常的事儿。此时，对于公共政策的制定者而言，通过“讲理”，将他们的不满消解到最小限度，就是必须的管理智慧。 遗憾的是，到目前为止，没有人告诉我们限行为什么是正当的、合法的。 对于“判决书要说理”，我们并不陌生。为什么要“说理”？从公正的角度，是让当事人明白，为什么是这样判而不是那样判；从功利的角度，则是让当事人认可判决，自觉履行判决，从而达到息诉的目的。 出台公共决策，也同样有一个“说理”的问题。在之前的探讨中，在诸如“限行是否侵犯车主的私有财产权利”、“限行在法律上是否有依据”等问题上，赞成和反对双方的主张针锋相对。如果事实不是政府明知限行违法而执意出台相关政策，那么，每周停驶一天政策的出台，意味着有关部门认可了赞成限行一方的主张。于是，作出上述决策的部门，有责任告诉面临不利后果的另一方：限行，为什么不侵犯车主的权利？限行的法律依据，又在哪里？ 限行通告写的是“根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施<；中华人民共和国大气污染防治法>；办法》有关规定”如何如何，那么，请告诉我们：“有关规定”是哪条哪款？也请说明，每周停驶一天，而不是一周两天，或者一个月一天，背后有怎样的数据支撑？如果嫌放在通告中啰嗦，可以通过发布会的方式，让大伙心里也明白明白。遗憾的是，再有两天新政就要实行，却没有人对此作出任何解释。 和召开听证会一样，让政府“说理”，也找不到明确的法律依据。然而，面对数百万为了社会利益而牺牲个人利益的百姓，站出来说说理，难道不是消除他们内心的疑惑最简单的方式？难道不是赢得百姓支持最有效的方式？
文章说：对此，记者认为，比较聪明的做法是把选择权交回给车主。例如，智利首都圣地亚哥也是将车辆根据牌照尾号分为５组，从周一至周五限行。但是，圣地亚哥市政府规定，如果车主希望“无限制”行驶，可以多缴纳行驶许可费；如果车主愿意每周少开几天车，可以免除部分行驶许可费；如果车主决定从周一到周五都不开车，可以免交行驶许可费。经济杠杆与强制手段相结合，这比简单的一刀切要灵活。实际上，不管是单双号限行还是每周１天限行，其性质是一样的，都是一种头疼医头、脚疼医脚的简单的行政强制手段，更适用于公车而不适用于私车，从长远看，对北京这样的超大城市解决交通拥堵问题起到的作用不会很大。
至作者写本书时，议论纷纷仍在继续。在笔者看来，北京市政府出台交通限行措施之所以出现如此之多的争议，其原因有二：一是因为措施的出台不免有些仓促，舆论准备不足。虽然相关部门在某些场合也透露过对奥运后交通管理措施市政府正在进行研究，但私家车主们事先并不知道即将出台的管理措施是何具体内容。在这种情况下，措施很快推出，群众显然缺乏思想准备，一时难以接受。正因如此，人们对此表达意见更多是在程序上，认为政府部门应该多听听群众的具体意见，应进行听证，应展开必要的讨论。二是推出的限行措施中还不够人性化，不够灵活，对有些问题考虑得不够周全，一些人存在的实际困难确实难以解决。如果措施出台前能够先把方案公布出来，广泛征求社会各方意见，一方面能够使群众思想上有所准备，即使有问题也会增强心理承受能力。另一方面，对某些实际问题，群众广泛参与，集中大家的智慧，可能会使这个方案更完善，更合理，有些矛盾得以解决或缓和。这样就会更稳妥些，效果也会更好些。
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