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1911:一个人的革命-第8部分
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但是，当历史的场景变得更为微妙，尤其是当历史中人的机遇极其难得（如得到李中堂的大力提携），而其本身的才华和性格也非比寻常（无与伦比的自信心和占有欲以及超群的务实能力），最后取得的成就更是令人匪夷所思时，这样的英雄就是不可取代的。在任何一个平行世界中，要整合出一个集如此的机遇、才华和成就于一体的李宣怀、王宣怀出来，都是不太可能的事。
只有盛宣怀这样控制了清廷经济命脉的强大实力，才能够奠定清廷倒台的基础。盛宣怀是独特的，他的角色没有任何人可以代替。因此，没有了盛宣怀，清廷能否在20世纪初倒台，辛亥年的革命是否能如期产生，还是很值得怀疑的。
现在，我们可以再考虑一下这个问题：究竟是时势造英雄，还是英雄造时势呢？
第二篇 铁路与革命
第二个故事
光绪二十四年（1898）正月。广州。圣心大教堂。深夜。
奥斯维拉神父提着散发着昏黄光芒的煤气灯走了进来。
“你应该歇息一下了，帕斯顿先生，已经十二点半了。”他说道。
“呃，神父，你还没有睡啊。”大卫·帕斯顿回头朝神父笑了笑，露出迷人的洁白牙齿，那两个令女士们神魂颠倒的酒窝也展露无遗。
“我是看到楼下的灯光，来看看的。帕斯顿先生，你习惯工作这么晚吗？”
“工作？噢，不，神父，我不是在工作，我是在给我妻子写信。明天‘玛丽·伍德夫人号’就要回国了，我让比利给我捎回去。”
“你知道，呃……你可以拍电报的，我是指，给你的妻子拍电报，这样她收到得更快。”神父说道。
“哈哈，”帕斯顿先生笑了起来，“我是一个老派的人，神父，甚至比你都老派。我喜欢我妻子拿着我亲手写的字迹，读到我的心声，而不是通过电波什么的玩意儿来传达我对她的思念。”
“真的，”神父不解地望着这位绅士，“你是我在这儿见到的最传统的人，帕斯顿先生。我不是说传统不好，我的意思是……”
“没错，我是个传统的人，”帕斯顿先生一边与神父说话，一边依然奋笔疾书，“出生在一个传统的家庭。你知道吗，神父，我的家族史可以追溯到中世纪，我不是开玩笑，我们家有家谱。现在还有一些学者在研究我们家族的事迹。他们是商人，如果我记得没错的话，他们有着很大的势力范围，就当时的形势而言。但是——”帕斯顿先生停下笔，笑了笑说道，“即使在我的祖先最辉煌的时刻，他们也没有机会来到过这里，我想他们可能连听都没有听说过这个地方，而我，现在却要帮助我们的国家在这个国家开拓最大的商业利益——铁路，你知道吗，神父，中国人现在已经走投无路了，没有我们的资金，他们没有办法修建铁路。只有我们才能帮助他们，而我们投资的铁路，对于英国而言，是最近一个世纪可能争取到的最大的利益，你说对吗，神父？”
“对不起，先生，我不知道你们的铁路事业到底是为了什么。希望它对这个可怜的国度的人有所造福。上帝派我们来不只是为了攫取利益。我们有自己的使命。”
“嗯，你说得不错，神父，”帕斯顿先生心不在焉地听着，继续边写边说道，“我们对这个国家是存有敬意的，我甚至被他们贯彻传统的精神所感动，也许这是因为我也是一个传统的人吧。不管怎么说，修建铁路是件好事。我是说，对大家都好。”
“那最好了，帕斯顿先生，另一件对大家都好的事，就是你赶快休息吧。你的妻子，我相信，她一定也是这样希望的。”
“谢谢你，亲爱的神父，”帕斯顿先生笑道，“她的确是一个爱唠叨的女人，这不是说我不爱她。我爱她，真的，虽然已经结婚了十一年了，我心目中的她依旧是那个完美的新娘。只是……”他苦笑了一下，继续说道，“好的，神父，我听你的话，我马上就写完了，写完就睡。”
“那我就放心了，晚安，帕斯顿先生。”说着，神父就合上门出去了。
“晚安，神父。”帕斯顿先生终于可以静下心来，完成他情感炽热的信的最后一段：
亲爱的丽莎，这次我能说的就这么多了，这里已经十二点了。你想象不到我现在的心情有多激动，这是我到这儿来之后最令人振奋的事了。能在这个古老的国度上修建属于英国的铁路，这是我多年来的梦想啊。等你明年来看望我的时候，没准儿能够坐上火车到这个国家的内地去旅行了。好了，我得睡觉了，我的妻子，给你写信是我今天第二次享受那无与伦比的快乐。期待你的回信。替我吻我们的小保罗。再见了，我的爱。
你永远的，
大卫
把信放进信封里后，帕斯顿先生就脱下了自己的马甲，整齐地将它叠好。他一边叠，还一边吹着口哨。
当他准备钻进被窝的时候。突然传来了敲门声。
“不会还是那个啰嗦的神父吧。”他自言自语地朝门口走去。
打开门，站在门外的是一个中国人。
“杨，”帕斯顿先生一愣，“这么晚了，你……”
“不好了，帕斯顿先生，”杨用蹩脚的英语说道，“不好了……”
“什么事，杨，出了什么事？”帕斯顿先生急忙让杨进了屋。杨着急的模样也感染了他。
“他，他们，拒，拒绝把粤汉铁路的建筑权交给你们。”杨上气不接下气地说道。
“什么！”帕斯顿一惊，“这是怎么回事？他们不是，不是没钱吗？”
“这个我也不知道。反正我听说朝廷来了个大官，把以前定下来要将粤汉铁路交给你们修建的方案全部推翻了。据说，这个大官带来了足够的钱，让中国自己修铁路。”
“这，这是真的？”帕斯顿感到自己的血直往脑袋上钻，“怎么会这样……”
“我就是和你来说这个消息的，帕斯顿先生，不要说是我告诉你的。我走了。”说完，杨就转身要走。
“是谁？”帕斯顿有气无力地说道，“是谁阻止了这个计划，那个大官，是谁？”
“听说是从直隶调来督办铁路总公司事务的盛宣怀。”说完，杨就走了。
“盛……”帕斯顿先生缓缓地坐了下来。双目直视前方，良久没有动弹。
最后，他清醒过来，伸手拿过那封刚不久前写完的信，抚摸了又抚摸，然后，他站了起来，走到壁炉前，把它投了进去。
他突然发现，今晚，壁炉里的火，特别旺盛。
伟大的铁路
在飞机还没有被用于航运之前，铁路是这个世界上最有威力的运输手段，这是毋庸置疑的。它的那种持之以恒、没有阻隔、不用休息的运输方式完全颠覆了马统治陆路运输的格局。只要掌握了铁路，就等于是掌握了铁路那头的资源和市场。
就如同今天的地铁，本来偏僻的郊区因为一条地铁的修建而顿时成了黄金地段，当地的房价也像坐了火箭般飙升。地铁的轨道，在一种抽象的意味上是把一个偏远地区直接并入了［·］一个大城市的市中心，虽然乘坐地铁也会花费半小时以上的时间才能到达真正的市中心，但在人们的观念里，只要有了地铁的出入口，那就等于打开了一扇前往市中心的任意门。半小时的距离被简化成了一道门开合的空间，整条十几，甚至几十公里长的铁轨被压缩成了一个平面，只要进入了地铁口，就意味着进入了市中心。这种意识，并非仅仅来自于房产商的宣传。这是一种理想，即使这种理想大于现实，并不意味着它没有部分地实现这种理想。毕竟，在今天拥堵的地面交通状况下，地面行驶两小时的距离突然变成了半个小时，的确是一件很令人欢欣鼓舞的事。
与20世纪的地铁带给我们的交通革命类似，19世纪的地面铁道带给人类的理想也是大于现实的。明明修建的铁路要绵延几百甚至几千公里，但是无论是修建者还是投资者看来，铁路那头令人垂涎的市场和财富，已经被蒸汽机带到了眼前。比地铁意义更大的是，这几千公里的钢轨不仅仅是缩短了两地的距离，而是将两个本来是处于两个空间、没有交集的地方拉到了一块儿。在美国的西部，大建铁路的热潮掀起之前，那里是一片蛮荒，是印第安人主宰的世界，与东海岸的纽约等大城市简直是两个星球。但是铁路的铺设，将荒原拉到了大都市的隔壁，而印第安人也被迫再次面临白人们令人不安的接近。
对于当时的中国来说，铁路则意味着一种更加复杂的情况。一方面，中国的版图更加广阔，但与印第安人统治的国度不同，这里很少有人迹罕至的地区，除了不适合生存、因而也不适合修建铁路的高原和沙漠地区之外，其他地方都有着熙熙攘攘的人群和严密的统治机构。白人们的介入不再会没有阻力，但这种阻力意味着其后的商机也是非同寻常的。在内陆深处的人们尽管坐拥巨大的自然资源的优势，却还局限于自给自足、自我依赖、缺少商品交换的生活。从他们身上不仅能获取廉价的原料和劳动力，而且他们的购买力一旦被开发出来，也将是一个容量无法估计的潜在市场。
另一方面，面对幅员辽阔的国家，连遭洋人和太平军重创的清政府统治力已经大大下降，而良好运行了几千年的官僚层级制度在千古未有之变局面前也力不从心了。电报的虚拟性无法弥补路途的间隔，而铁路却能够保证政府控制力的提升，被铁路拉近的距离使得官僚们和老百姓都脱离了“山高皇帝远”的自由生活，运送粮草、军械乃至士兵的能力也使铁路的军事意义变得越来越显著。
尽管修建铁路有如此多的好处，但让问题更加复杂化的是，在中国，具有实力修建铁路的不只有漂洋过海而来淘金的白人。中国人即使缺乏技术和资金，但是却有着几千年来传承下来的集权结构，虽然没有私营企业能够承担修建铁路这样巨大的工程，全国性征收税赋的政府确是一个无与伦比的金主。而且，西方人带来的合股方式的优越性也渐渐为中国的商人们所认同，合股募集的资金也能够与财大气粗的欧美人的钱箱相抗衡。一旦几方人马都认识到铁路这条动脉的政治、军事和经济意义，明白控制铁路就是控制了内陆的道理，那其中的争斗就可想而知了。
简单来说，在中国修建铁路的商机是任何人都垂涎的。有财力修建铁路的外国人、朝廷以及联起手来的商人们都觊觎着这块肥肉。正是他们之间的利益冲突，使修建铁路这一桩造福国家的大好事最终演变成了一场颠覆政权的惊天惨剧。
革命与改革
宣统三年，也就是公历1911年的第5个月，注定是多事之秋。
8日，清政府颁布了《新订内阁官制》，即所谓的“责任内阁制”。根据这种新制度，原来处于机要位置的内阁和军机处被裁撤了，取而代之的是由13名国务大臣组成的所谓新内阁。
这次改革是在立宪派国会请愿运动的强烈要求之下，清政府做出的让步。去年9月，各省的代表在资政院会议上提出了几点要求，其中包括：颁布宪法、组织内阁、开设议院等具有鲜明民主意义的关键性措施。而来自奉天的激进代表更是申明，第二年必须召开国会，他们还认为军机大臣的责任不明确，要求设立责任内阁。
这些颠覆性的制度居然能够被“腐朽愚昧”的清廷所接受，受革命逻辑支配的人们是很难理解的。根据他们对清政府思维的揣测，清廷的这些妥协都是他们为了拖延时间所玩弄的把戏，这个内阁完全是一个骗局，因为内阁大臣13人中，满洲贵族占9人，汉族官僚仅4人，而满洲贵族中皇族又占7人。这是个名副其实的“皇族内阁”或“亲贵内阁”。革命的逻辑认为，这个内阁的成立清清楚楚、明明白白表明了清政府根本无意实行君主立宪，只是借“立宪”之名行集权之实，从而抵制革命。
但不管它的实质如何，新内阁的成立的确是一种令人震惊的进步，尽管这种进步很大程度是名义上的。有时候，名义上进步的意义并不比实际进步的意义小多少。清政府做的“名义上”的事情有很多，从“预备立宪”到“资政院”的设立，再到现在取代君主独裁的军机处和旧内阁的新内阁。如果要说所有这些思路清晰、一以贯之的“名义上”的妥协都是清政府的欺骗，那革命者们的逻辑可能是太过偏执了。如果放下革命意识形态的偏见，我们从更加心平气和的态度去看，虽然清政府始终处于被动的地位，并因此而使这些变革具有“名义上”的性质，但要说这种渐进的、被迫的变革永远只会停留在名义的地步，那只是一种建立在不太靠谱的阶级论与暴力革命论之上的纯理论而非历史性的推测。
简单举个例子，如果不是1910年9月份各省代表在资政院上发出的呐喊具有实际作用，那新内阁也未必会成立。单单这一事件，就足以说明，清政府被迫设立的“名义上”的资政院起到了实际的作用。世界历史已经给予了我们无数的例证说明，在从君主到立宪的进程中，很多变革都不是一蹴而就的。许多制度看似是“名义上”的，看似是欺骗，但却无法回避其作为一种进步的本质。〖Ｚei8。Ｃom电子书下载：。 〗英国在19世纪的民主改革，都是资产阶级受到工人运动的强大压力而被迫推行的，但这些渐进的改革最终成就了一个民主自由的国度。如果眼光长远一些，清末的立宪派也会欢迎这种哪怕是“名义上”的变革，至少他们从此有了名正言顺的理由和机构去抨击独裁。而且，他们有理由期待这些“名义上”的制度像以往一样逐渐变成为实际。
事实上，这个新内阁也并没有像革命派想象得那么糟糕。参加内阁的皇族大都是些有名的政治改革派，像总理大臣奕劻虽然是个贪官，中饱私囊的勾当干了不少，但却是个公认的改革者，他甚至公开主张三权分立；而载泽、溥伦、善耆、绍昌同样也是热心的宪政实践者。同时，这些内阁里的皇族大臣也是满族权贵当中最有学识的成员，政治倾向相当开明，甚至暗中与梁启超等“逆党”私通款曲。当然，要让掌握朝政的满族亲贵们乖乖地把权力交给立宪的或革命的汉人，那不太现实。但这些同情立宪的贵族们至少可以分出皇帝的权力归于内阁，变君主独裁为内阁独裁。如果资政院日后再闹得厉害一些，甚至连国会都设立了，那开明的贵族们会不会将权力放到更多人的手中呢？
退一万步来讲，不论满族亲贵们是否有意推进立宪，这次新内阁在机构的设置上，尤其是阁员分部等方面，对推进中国专制政治结构的转型还是具有很大进步意义的。职责不清的军机大臣的权力被分配到了若干有着明确权力使用渠道的大臣手中。盛宣怀就分到了其中看似平凡却决定了清政府命运的一杯羹。
这个内阁成立的第二天就替自己以及清廷找到了掘墓人。
1911年5月9日，清廷宣布了“铁路国有”政策。
按照革命逻辑的演绎，这条政策的出台，导致了投资铁路的商人们的不满，然后清政府进行弹压，这就引起了保路运动，最后就是该年的重头戏——武昌首义的上演。
但是如果不解释一下这条政策为何出台，其谋划者是基于何种考虑，那对于清廷的当事人来说，是有些不公的。
“铁路国有”中的这个“国有”指的是铁路干线国有，因为支线很多是洋人出钱建造的，你说国有就国有，人家哪里能答应。所以，要收归国有的只能是中国人自己办的铁路干线。
按照正常人的思维，铁路作为国家经济的命脉，收归国有未必是一件坏事，而就其主事者摄政王载沣的本意来说，“铁路国有”应该是一项造福老百姓的“民心工程”，因为在当时，很多搞商办的铁路公司，比如四川的川汉铁路公司，名义上是商办，实际上是靠对农民搞强行摊派来筹集资金。这种摊派加重了农民的负担，农民们当然不乐意了。而且，这些征集来的钱又没有真正用到修铁路上，这些年修成的铁路中，绝大多数都是官办公司或者洋人建成的，商办公司几乎毫无建树。拿川汉铁路公司来说吧，成立了六年，集了一千多万两银子，可是路只修了十来公里，倒是把三百万两白花花的银子扔进了股市去搞投机，结果亏得连爹娘都不认识了。
按照载沣的想法，实行“铁路国有”，停止向农民摊派租股，减轻农民的负担，应该得到农民的拥护才对啊！另一方面，通过国家向外国借款的方式继续修路，由国家职能部门统一管理，统一规划，见效自然就比较快，那对国家经济发展，对各地绅商兴办实业，都是大有好处啊！
可是，涉及精明的商人们利益的事永�
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